Bộ GTVT tung đề án rồi mặc địa phương xoay?
Nếu chỉ tung ra đề án rồi mặc các địa phương tự xoay sở thì chắc chắn sẽ khó thành công, nhất là trong tình trạng khan hiếm vốn như hiện nay.
Cấm xe cá nhân thì "hoàn trả" người dân cái gì?
PV:- Thưa ông, Bộ GTVT mới đề xuất đề án phát triển hợp lý các phương tiện giao thông tại các thành phố lớn nhằm giảm tải ùn tắc trong nội đô. Mục đích đề án đưa ra là tăng thu phí để người dân lựa chọn xe buýt, đảm bảo xe buýt là hệ thống vận tải chủ đạo. Trong khi, theo một quan chức Bộ GTVT, hiệu suất sử dụng xe bus ở Việt Nam đã ở top đầu thế giới, nghĩa là năng lực khai thác thêm là rất ít, đồng thời không đầu tư thêm vì ngân sách chưa cho phép.
Với giải pháp của Bộ GTVT, ông có tin đề án sẽ đạt được mục đích cải thiện được tình trạng ùn tắc giao thông, giảm tải cho khu vực nội đô không?
Chuyên gia Hoàng Tùng: Có hai nội dung phải trả lời:
a. Hiệu suất sử dụng xe buýt của Việt Nam:
Đánh giá hiệu quả của xe buýt, ngoài năng lực chuyên chở, còn phải nói đến phạm vi phục vụ, hay là tính tiếp cận của phương tiện này. Hiện nay, do nhiều yếu tố, trong đó có vấn đề hạ tầng và phương tiện, nên rất nhiều người muốn mà không sử dụng được xe buýt, do bến xe ở cách xa điểm xuất phát, điểm đến hoặc xe không tiện nghi. Chị có thể liên hệ ngay bản thân mình, nếu sử dụng xe buýt đi làm thì phải đi bộ thêm bao xa? Trời nóng thì sao, trời lạnh thì sao? Do vậy, không thể nói hiệu suất sử dụng xe buýt của mình đã ở top đầu thế giới. Đấy là chưa bàn đến tiện nghi của hành khách.
 |
| Phụ xe xua tay đuổi không cho lên nhưng nhiều bạn trẻ vì vội buộc phải chen lấn. Một thanh niên đã bị ngã, rất may anh chống được tay xuống đất. |
b. Hiệu quả của đề án đối với việc cải thiện tình trạng ùn tắc.
Đương nhiên là việc phát triển giao thông công cộng sẽ đi đôi với việc giảm phương tiện các nhân. Do vậy, về lý thuyết, hiệu quả của đề án là nhìn thấy rõ, và không bị ảnh hưởng bởi câu chuyện “top đầu” như đã phân tích ở trên.
Tuy nhiên, khi phát triển phương thức vận chuyển này, thì phải đồng bộ với quy hoạch giao thông, quy hoạch đô thị, nâng cao tiện nghi cho hành khách. Nếu không, người dân sẽ khó chấp nhận bỏ phương tiện cá nhân để dùng loại hình này.
PV:- Đề án đưa ra giải pháp từ nay tới năm 2015, các thành phố sẽ thực hiện việc cấm xe trên một số tuyến phố nội đô theo giờ, theo ngày trong tuần. Giải pháp này thực tế vẫn đang được thực hiện nhưng tình hình không được cải thiện.
Với thực trạng giao thông như hiện nay, giải pháp này liệu có hiệu quả không hay sẽ xảy ra tình trạng cấm chỗ này sẽ tắc chố khác, vòng đường này thì tắc đường kia, thưa ông? Theo ông, tiếp tục thực hiện giải pháp này thì sẽ phải thực hiện như thế nào?
Chuyên gia Hoàng Tùng: Cấm xe, cấm đường cũng là một hình thức tổ chức lại giao thông. Nhưng ở các nước phát triển, khi cấm một hình thức này, thì người tham gia giao thông sẽ được “hoàn trả” bẳng một hình thức khác để hoạt động giao thông của họ không bị ngừng trệ. Vì vậy, ở ta, nếu muốn cấm đường, cấm xe, thì các nhà quản lý phải cho dân thấy được phương án “hoàn trả” như tôi vừa nói ở trên? Cấm đường này thì thay bằng đường nào? Có phải đẩy ùn tắc từ đường cấm sang đường bên cạnh không? Cấm ô tô ở tuyến phố này thì có bãi đỗ xe cho dân ở khu vực lân cận không?...
Với hàng loạt câu hỏi ở trên, để trả lời được, tôi nghĩ cần phải có một quy hoạch tổng thể, có chuẩn bị ngân sách lớn thì mới trả lời được. Hiện nay đã là tháng 11 năm 2013. Các thủ tục ban hành đề án, đi đến cấp phường, quận có lẽ phải sang 2014. Do vậy, mốc 2015 là quá sớm. Nếu có, chỉ mang tính thí điểm hoặc áp dụng cho một vài khu vực đặc biệt (du lịch, phố cổ) thì tạm chấp nhận được.
Thu phí theo lộ trình... không khả thi
PV:- Đề án còn hướng tới một giải pháp thu phí bảo trì đường bộ linh hoạt theo cây số, theo lộ trình... Ông đánh giá thế nào về giải pháp này, dựa vào đâu để có thể thu phí như vậy, thưa ông? Giải pháp này có khả thi không, thưa ông?
Chuyên gia Hoàng Tùng: Giải pháp này đảm bảo tính công bằng cho người sử dụng đường, rất nhiều nước cũng đang hướng tới chứ không riêng ta.
Tuy vậy, hạ tầng để đảm bảo cho việc thu phí này rất phức tạp, bao gồm hệ thống định vị trên xe, hệ thống thu phí tự động, hệ thống thanh toán tự động, ý thức của người tham gia giao thông. Hiện nay chúng ta đã cố gắng đưa vào hệ thống thu phí không dừng, nhưng chưa thực sự thành công vì thiếu các yếu tố trên.
Do vậy, giải pháp này chưa thể áp dụng đại trà ngay được, tính khả thi của nó không có trong giai đoạn ngắn hạn.
PV:- Giải thích của lãnh đạo Bộ GTVT, đề án chỉ mang tính định hướng, địa phương tự làm. Cách giải thích này sẽ dẫn đến thực tế gì, ông có lo ngại nơi làm nơi không, không làm cũng không sao? Trong trường hợp đó, sẽ phải kiểm soát các địa phương thế nào?
Chuyên gia Hoàng Tùng: Việc giải thích của Bộ GTVT là hoàn toàn phù hợp với vai trò của cơ quan quản lý nhà nước cấp bộ.
Tuy nhiên, ngoài việc định hướng, Bộ và các địa phương phải có cơ chế giám sát việc thực hiện đề án. Đồng thời, phải có sự ủng hộ của các Bộ liên quan như Bộ tài chính, bộ Kế hoạch đầu tư, Khoa học công nghệ…
Có như vậy thì mới có đủ cơ sở về khoa học, tài chính để thực hiện dự án, và thực hiện đồng bộ, có hiệu quả. Nếu chỉ tung ra đề án rồi mặc các địa phương tự xoay sở thì chắc chắn sẽ khó thành công, nhất là trong tình trạng khan hiếm vốn như hiện nay.
PV:- Từ năm 2012, Bộ GTVT đã nhiều lần đưa ra thực hiện thí điểm nhiều giải pháp như hạn chế phương tiện cá nhân vào nội đô; đổi giờ học giờ làm; mỗi người chỉ được đăng ký một biển số xe… nhưng sớm chết yểu.
Trong điều kiện hạ tầng dịch vụ giao thông công cộng không được đầu tư, cải thiện đã hoàn thiện chi tiết lộ trình hạn chế, phạt, phí. Ông tin tăng phí người dân sẽ lựa chọn phương tiện công cộng để đi xe buýt xập xệ, tắc đường, muộn giờ làm kém chủ động, thưa ông? Ông đánh giá thế nào về tính khả thi của đề án này? Liệu đề án này có lặp lại sai lầm cũ?
Chuyên gia Hoàng Tùng: Tôi tin vào mục đích tốt đẹp của dự án. Đối với hiệu quả của đề án, tôi chưa đủ căn cứ để khẳng định, và mong muốn các nhà quản lý phải xem lại hai vấn đề:
1. Các mốc thời gian của đề án (2015, 2020)
2. Khối lượng công việc của đề án so với bối cảnh thực tế (theo tôi là rất đồ sộ trong một khoảng thời gian ngắn, và đặc biệt là trong điều kiện kinh tế rất khó khăn và còn nhiều quy hoạch đang dang dở như hiện nay)
PV:- Theo ông, để giải quyết triệt để được tình trạng giao thông tại Việt Nam hiện nay thì phải làm gì?
Chuyên gia Hoàng Tùng: Phải làm chắc chắn, bài bản, đồng bộ, và phải bắt đầu từ vấn đề gốc rễ, đó là quy hoạch.
PV: Xin cảm ơn ông!
Theo Nguyễn Vũ
CÙNG CHUYÊN MỤC
Lễ Quốc khánh 2-9, người lao động được nghỉ 4 ngày liên tiếp
20:23 , 01/05/2024
Người dân trở lại sau kỳ nghỉ lễ, cửa ngõ Hà Nội và TP HCM ùn tắc
20:20 , 01/05/2024
Vụ nổ lò hơi làm 6 người chết: Lò hơi đã hỏng từ mấy ngày trước
20:20 , 01/05/2024
