Tiến sĩ Huỳnh Thế Du: Muốn giảm ùn tắc Sài Gòn, phải hạn chế ô tô, không phải xe máy

TS. Huỳnh Thế Du

Giảng viên Chính sách công Giám đốc Đào tạo Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright

28 bài viết

Giải pháp thực hiện bao gồm các chính sách làm gia tăng chi phí sử dụng (các loại thuế và phí) và giảm tiện nghi (không cho đậu xe trên đường hay không cho sử dụng một số tuyến đường). Ý kiến của Tiến sĩ Huỳnh Thế Du hẳn làm “đau đầu” các nhà sản xuất và kinh doanh ô tô đang kì vọng vào sự tăng trưởng vượt bậc của thị trường này khi mức thu nhập của người Việt đang không ngừng tăng lên.

Theo Sở Giao thông Vận tải TPHCM, tính đến hết năm 2015, số lượng ô tô của TPHCM đã vượt 600.000 chiếc, chưa kể có trên 60.000 ô tô biển số tỉnh hoạt động trên địa bàn TP. Con số này vẫn có xu hướng tăng mạnh trong khi diện tích đường làm mới không tăng tương xứng.

Theo TS Huỳnh Thế Du, sự phổ biến của xe máy dễ tạo ra cảm giác xem chúng là thủ phạm của mọi vấn đề của giao thông đô thị ở Việt Nam. Tuy nhiên, thực tế không hẳn là như vậy và việc hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, trước hết nên tập trung vào xe ô tô vì ít nhất ba lý do dưới đây.

Thứ nhất, với cấu hình đô thị hiện tại ở các đô thị Việt Nam, xe máy dường như là phương tiện đi lại phù hợp nhất. Bất kỳ loại hình vận tải nào khác thay thế xe máy ở TPHCM, khi chỉ có khoảng 8% diện tích dành cho giao thông với hàng nghìn km hẻm chỉ phù hợp cho duy nhất xe máy, thì khả năng Thành phố trở thành một bãi đậu xe khổng lồ là rất cao.

Một chiếc xe ô tô bốn chỗ chiếm diện tích đường bằng 3-5 chiếc xe máy nên việc chuyển từ xe máy sang xe ô tô mới là thủ phạm chính làm cho tình trạng giao thông đô thị ngày một tệ đi chứ không phải bản thân xe máy. Điều gì sẽ xảy ra nếu 10% người sử dụng xe máy hiện nay ở TPHCM chuyển sang xe hơi?

Thứ hai, nhìn vào hiện tại thì xe máy thường được xem là đối tượng cần phải điều chỉnh nhất. Tuy nhiên, giả sử chính sách hạn chế sử dụng xe máy được áp dụng đồng loạt thì gần như tất cả các hộ gia đình sẽ chịu ảnh hưởng và làn sóng phản đối mạnh mẽ như trong quá khứ là khó tránh khỏi.

Thứ ba, nguồn thu phí đường bộ cho việc xây dựng và bảo dưỡng cơ sở hạ tầng là một mục tiêu quan trọng của chính sách hạn chế việc sử dụng xe cá nhân. Để đạt được mục tiêu này thì nên đánh vào những người có khả năng chi trả. Những người sở hữu xe ô tô có khả năng chi trả cao hơn rất nhiều những người sở hữu xe máy, trong khi chi phí hành thu đối với xe máy sẽ lớn hơn nhiều.

TS Huỳnh Thế Du cũng đưa ra ý kiến về việc tăng số lượng xe buýt Sài Gòn gấp 2-3 lần trong 5-10 năm tới (tỷ lệ 500-1000 xe buýt/triệu dân).

“Một đô thị được tổ chức tốt sẽ gồm ba hình thái hay cấu trúc chính gồm: Khu trung tâm cho các tòa nhà văn phòng và trung tâm thương mại (đa phần là cao cấp); Những hành lang phát triển dọc theo các tuyến vận tải công cộng như: tàu điện ngầm, xe buýt nhanh và xe điện trên cao với các chung cư và trung tâm mua sắm cao tầng gần các nhà ga; Những khu nhà phố liên kế hay nhà kiểu biệt thự với mật độ thấp.

Đây chính là kiểu hình thái đô thị mà TPHCM cần hướng đến. Để có thể tạo ra hình thái đô thị này, thành phố cần gắn gắn kết chương trình chỉnh trang đô thị với xây dựng hệ thống giao thông công cộng nhằm định hướng phát triển dựa vào hành lang vận tải công cộng (TOD)”, TS Huỳnh Thế Du đề xuất.