Tiết lộ lý do tuyến metro ở Hà Nội đề xuất thêm 16.000 tỷ đồng, tăng hơn 80% so với 16 năm trước

UBND thành phố Hà Nội vừa có văn bản xin điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đường sắt đô thị Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo. Đây là tờ trình thứ hai liên quan đến dự án, được UBND thành phố Hà Nội trình Chính phủ trong 6 tháng gần đây.

Theo đó, Thành phố đề xuất tổng mức đầu tư dự án gần 35.590 tỷ đồng, tăng hơn 16.030 tỷ (khoảng 82%) so với tổng mức được phê duyệt năm 2008. Trong đó, vốn vay ODA sau điều chỉnh hơn 29.670 tỷ đồng, vốn đối ứng của Hà Nội hơn 5.910 tỷ đồng.

2 hạng mục bị tăng vốn lớn nhất là chi phí xây dựng (tăng 6.676 tỷ đồng) và chi phí thiết bị (tăng 2.754 tỷ đồng).

Về quy mô xây dựng, tổng chiều dài của tuyến vẫn được giữ nguyên so với phê duyệt trước đó là 11,5km. Tuy nhiên, chiều dài đoạn đi trên cao và đoạn ngầm có sự thay đổi. Cụ thể, đoạn đi trên cao tăng từ 8,5km lên 8,9km và đoạn đi ngầm giảm từ 3km xuống 2,6km.

Nguyên nhân của việc tăng tổng mức đầu tư dự án được thành phố lý giải do các thay đổi quy mô, tỷ giá quy đổi, biến động về giá nhiên liệu, vật tư, thiết bị, nhân công và tiền lương...

Cụ thể, báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án được lập giai đoạn 2007 -2008 khi Việt Nam chưa có đầy đủ định mức, đơn giá áp dụng cho đường sắt đô thị. Việc xác định tổng mức đầu tư của đơn vị tư vấn chỉ dựa trên cơ sở suất đầu tư của các công trình tương tự đã và đang được xây dựng ở châu Á như Thái Lan, Nhật Bản, Philippines, Ấn Độ... thực hiện từ những năm 2000.

Thêm vào đó, dù đã xem xét sự tương thích với điều kiện thi công và mặt bằng giá cả tại TP Hà Nội thời điểm 2008, do còn thiếu kinh nghiệm thực tế nên việc tính toán chưa xem xét đầy đủ yêu cầu an toàn, chưa tính toán đủ việc tổ chức vận hành, khai thác, bảo dưỡng.

Ngoài ra, UBND thành phố Hà Nội đề xuất, hoàn thành dự án đưa vào khai thác, vận hành năm 2029 và 2 năm tiếp theo đào tạo vận hành bảo dưỡng, nâng tổng số thời gian thực hiện công trình này lên 20 năm. 

Ban đầu, dự án dự kiến hoàn thành, đưa vào vận hành, chạy thử và khai thác vào năm 2015. Tuy nhiên do phải thực hiện một loạt điều chỉnh, tiến độ được lùi đến năm 2027. Sau đó, tiếp tục điều chỉnh đến năm 2029.

Với thiết kế ga ngầm C9 cạnh hồ Hoàn Kiếm, văn bản của UBND TP Hà Nội cho biết, công trình nằm bên dưới lòng đường Đinh Tiên Hoàng phía trước Tổng công ty Điện lực Hà Nội, Tổng công ty Điện lực miền Bắc và trụ sở HĐND - UBND thành phố Hà Nội. Hạng mục chỉ vi chỉnh vị trí thân ga và điều chỉnh kết cấu sao cho bảo đảm an toàn kỹ thuật trong phạm vi hành lang tuyến đã được phê duyệt tại Quyết định số 2297.

Cùng với đó, phương án xây dựng ga C9 bảo đảm không vi phạm vùng bảo vệ II của di tích hồ Hoàn Kiếm, không ảnh hưởng đến an toàn các công trình văn hóa, bảo tồn các giá trị lịch sử, văn hóa, kiến trúc...

Bên cạnh đó, nhằm tránh lãng phí, số lượng đoàn tàu cũng được UBND TP. Hà Nội đề xuất giảm từ 14 đoàn tàu xuống còn 10 đoàn tàu.

Tuyến metro "thai nghén" 16 năm chưa khởi động

Dự án metro số 2 đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo được UBND TP Hà Nội phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi vào tháng 11/2008. Dự án có tổng mức đầu tư 19.555 tỷ đồng.

Trong đó, vốn vay ODA là gần 16.500 tỷ đồng; vốn đối ứng do ngân sách TP. Hà Nội bố trí là hơn 3.000 tỷ đồng. Thời gian thực hiện từ 2009 đến 2015. Đây là tuyến đường sắt đô thị kết nối khu đô thị mới với khu vực đô thị trung tâm thành phố.

Tuyến metro xuất phát tại điểm đầu - Khu đô thị Nam Thăng Long (Ciputra), đi theo trục đường Nguyễn Văn Huyên kéo dài - Hoàng Quốc Việt - Hoàng Hoa Thám - Thụy Khuê - Phan Đình Phùng - Hàng Giấy - Hàng Đường - Hàng Ngang - Hàng Đào - Đinh Tiên Hoàng - Hàng Bài và kết thúc tại điểm cuối giao với phố Trần Hưng Đạo.

Công trình bao gồm 10 ga, trong đó có 3 ga trên cao và 7 ga ngầm. Vị trí Depot đặt tại xã Xuân Đỉnh (nay là phường Xuân Đỉnh, quận Bắc Từ Liêm).

Tuyến đường sắt số 2 được kỳ vọng sẽ đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới giao thông công cộng, giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng khu vực trung tâm thủ đô.

Tuy nhiên, theo thông tin trên Kinh tế đô thị đến nay, dự án vẫn đang thực hiện các thủ tục đầu tư, ít có chuyển động trên thực địa. Đến quý IV/2023, các quận đang giải phóng mặt bằng tại depot, ga trên cao và phần ga ngầm, số tiền giải ngân mới đạt khoảng 900 tỷ đồng.

Hạng mục vướng nhiều tranh cãi nhất của dự án là vị trí xây dựng ga ngầm C9 ở khu vực hồ Hoàn Kiếm.

Hồi tháng 5/2023, trong Thông báo kết luận tại Phiên họp lần thứ 5 Ban Chỉ đạo Nhà nước các công trình, dự án quan trọng quốc gia, trọng điểm ngành giao thông vận tải, Thủ tướng Phạm Minh Chính yêu cầu các bộ, ngành khẩn trương thẩm định Dự án đường sắt đô thị Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo để trình chính phủ.

Vấn đề giải phóng mặt bằng phức tạp

Chia sẻ với VOV Giao thông bên lề một cuộc hội thảo về đường sắt đô thị hôm 19/1 vừa qua, ông Hoàng Ngọc Tuân, Giám đốc Ban Chuẩn bị đầu tư đã chỉ ra những khó khăn vướng mắc trong khâu giải phóng mặt bằng khi thực hiện các dự án đường sắt đô thị.

Cụ thể, theo quy định hiện nay, chúng ta giải phóng mặt bằng theo giá thị trường. Tuy nhiên, theo ông Tuân, ở Việt Nam, giá thị trường biến động hàng ngày, thậm chí hàng giờ, căn cứ theo giá thị trường là hết sức phức tạp, chưa kể giá thị trường còn bị bóp méo bởi một số nhà đầu cơ.

Giá thị trường biến động không ngừng nhất là khi Nhà nước xây dựng cơ sở hạ tầng, tạo ra nguồn phải chi trả cho giải phóng mặt bằng rất lớn, vì giá thị trường luôn tăng.

Ông Tuân dẫn chứng tuyến metro số 1 từ khi khởi công đến nay, giá trị đất đai tăng lên 40 lần, con số rất lớn. Như vậy, nếu làm theo cách này, khi mà Nhà nước chi trả giải phóng mặt bằng cho những tuyến khác thì sẽ phải tốn một nguồn lực rất lớn.

Thêm vào đó, ông Tuân chỉ ra một số bất cập hiện nay là khi nhà nước đầu tư cơ sở hạ tầng, thì các vùng đất lân cận ở xung quanh các nhà ga tăng gấp nhiều lần, hàng chục lần thậm chí hàng trăm lần. Trong khi giá đất tăng là do Nhà nước đầu tư cơ sở hạ tầng nhưng lợi lại rơi vào tay một số cá nhân, tổ chức không có công gì trong việc tăng giá đất.

Từ đó, đại diện BQL đường sắt đô thị cho biết đang đề xuất tiến hành thu hồi đất ngay từ khi lập quy hoạch chi tiết, sớm hơn rất nhiều so với hiện nay, trước 5-7 năm. Như vậy Nhà nước sẽ đỡ được tiền đền bù giải phóng mặt bằng và thứ hai và chúng ta có thể tổ chức đấu giá để thu hồi giá trị gia tăng từ đất đai.

Trước đó, trong cuộc trao đổi cuối tháng 10/2023 trên báo Đại đoàn kết, chuyên gia giao thông Vũ Anh Tuấn - giảng viên Trường Đại học Giao thông vận tải lo ngại cứ để metro "delay" năm này sang năm khác, giá nguyên vật liệu, đầu vào, giá đất, chi phí giải phóng mặt bằng tăng cao, vướng mắc càng khó gỡ. Gánh chịu hậu quả cuối cùng là ngân sách nhà nước và nhân dân. 

Ông Tuấn nhấn mạnh cần có cơ chế đặc thù cho metro cùng những dự án tương tự. Cụ thể, Chính phủ, Quốc hội cho phép thành lập các ban điều hành đặc biệt, đủ thẩm quyền giải quyết vướng mắc để dự án đi đúng hướng, đúng tiến độ và đúng pháp luật. Với nhà tài trợ nước ngoài, đàm phán cần xem xét kỹ để có cơ chế tốt hơn, tránh phụ thuộc hoàn toàn vào nhân lực chuyên gia, công nghệ và thiết bị.

Ở một góc nhìn khác, KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, một tuyến metro cần phải thu hút được vài trăm nghìn đến hàng triệu người tham gia sử dụng, vì vậy không nên vội vàng trong việc tạo được nhiều tuyến metro, trong khi không đạt được mục tiêu tạo hiệu quả cho từng tuyến.

Theo ông Sơn, chúng ta cần làm tuyến nào dứt điểm tuyến đó và mang lại hiệu quả trong thực tiễn.