VCCI: Tăng thuế môi trường xăng dầu khiến doanh nghiệp khó cạnh tranh

Trong văn bản góp ý về thuế bảo vệ môi trường (BVMT) gửi cho Bộ Tài chính, VCCI cho biết, thuế BVMT không liên quan đến các chính sách phát triển kinh tế xã hội và không nên được điều chỉnh dựa theo chính sách phát triển kinh tế xã hội.

Theo ông Đậu Anh Tuấn, Trưởng ban pháp chế VCCI, xăng dầu là mặt hàng thiết yếu, nếu mục tiêu chính sách là để hạn chế tác động môi trường thông qua việc hạn chế tiêu thụ xăng dầu, thì việc tăng thuế không mang lại hiệu quả đáng kể. Nhiều kết quả nghiên cứu của các nhà kinh tế học cũng cho thấy, xăng dầu là mặt hàng có độ co giãn cầu rất thấp. Như tại Trung Quốc trong giai đoạn 1997-2008, nếu giá xăng tăng 1% thì lượng tiêu thụ xăng dầu giảm từ 0,196% đến 0,497%. Trong khi ở Mỹ tỷ lệ này là 0,26% đến 0,58%.

“Như vậy, khả năng điều chỉnh hành vi của người dân xuất phát từ tác động của tăng thuế đối với xăng dầu là tương đối thấp trong khi chi phí xã hội phải bỏ ra lại rất lớn. So với nhiều công cụ chính sách khác để cắt giảm phát thải như tuyên truyền vận động, đầu tư cho giao thông công cộng, đường sắt, đổi mới công nghệ của thiết bị điện, trồng rừng, phát điện từ rác thải, điện gió… thì chính sách thuế đối với xăng dầu tốn kém hơn mà hiệu quả lại thấp hơn”, ông Tuấn cho hay.

Cũng theo đánh giá của VCCI, việc tăng thuế đối với xăng dầu nhằm bù vào khoản hụt thu từ các hiệp định thương mại sẽ tác động tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế Việt Nam. Việc cắt giảm thuế quan từ các hiệp định thương mại có thể mang lại lợi thế cho các doanh nghiệp Việt Nam nhưng cũng mang lại lợi thế tương tự cho các doanh nghiệp ở quốc gia khác. Nếu tăng thuế đối với xăng dầu để bù lại, thì vô hình chung, chính sách này khiến các doanh nghiệp Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh trước các đối thủ nước ngoài.

Thống kê cho thấy, nếu tăng thuế đối với xăng dầu thì những ngành chịu thiệt hại nặng nhất là vận tải, nông nghiệp, thủy hải sản. Đối với ngành vận tải, theo thông tin từ Cục Quản lý Giá (Bộ Tài chính) tỷ trọng chi phí nhiên liệu chiếm từ 25% - 35% đối với xe chạy xăng, từ 35% - 45% đối với xe chạy dầu, và chiếm khoảng 39,5% đối với hàng không.

Đối với ngành thủy hải sản, chi phí nhiên liệu chiếm từ 33% - 59% cơ cấu giá thành. Đối với ngành nông nghiệp, chi phí vận chuyển hàng hóa cũng thường chiếm từ 35% - 40% cơ cấu giá thành. Hơn nữa đây đều là những ngành kinh tế có nhiều đối tượng yếu thế và đang trong giai đoạn hiện đại hóa, chuyển từ thủ công sang cơ giới. Nếu chi phí xăng dầu tăng có thể làm giảm động lực chuyển đổi cơ giới hóa của nông dân.

Các chi phí đầu vào và nghĩa vụ tài chính của doanh nghiệp đang có xu hướng tăng mạnh trong thời gian qua. Giá xăng dầu thế giới đang tăng và có xu hướng tiếp tục tăng trong thời gian tới. Chi phí sử dụng đường bộ của doanh nghiệp vận tải cũng đang tăng do nhiều dự án BOT đã và sẽ đi vào khai thác trong thời gian này.

“Vừa qua, chi phí sử dụng hạ tầng cảng biển tại Hải Phòng cũng khiến việc vận chuyển hàng hóa gặp khó khăn. Các chi phí bảo hiểm xã hội cho người lao động cũng đang trong lộ trình tăng và đây là gánh nặng rất lớn cho các doanh nghiệp”, ông Tuấn cho hay.

Với một số các tác động tiêu cực được liệt kê như trên, VCCI nhận thấy việc tăng thuế đối với xăng dầu cần được đánh giá tác động một cách bài bản và khách quan đối với toàn bộ nền kinh tế và phúc lợi xã hội của đất nước. Do đây mới chỉ nâng khung thuế, chứ chưa trực tiếp tăng mức thuế, nên cần có đánh giá dựa trên ba giả thuyết về mức thuế suất: mức sàn, mức trần và mức trung bình.

Theo báo cáo của Bộ Tài chính, trong năm 2016 mức đóng góp của thuế bảo vệ môi trường trong tổng thu ngân sách là 4,1%, với 99% trong số đó đến từ xăng dầu. Nếu cộng cả thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, và thuế VAT thì mức đóng góp của ngành xăng dầu vào khoảng 9,8% tổng thu ngân sách. Nếu mức thuế mới kịch khung được áp dụng và loại bỏ thuế nhập khẩu theo lộ trình thì mức đóng góp lên đến khoảng 15% tổng thu ngân sách. Đây là tỷ lệ rất lớn và không có lợi cho kết cấu ngân sách quốc gia.