Cận cảnh hiện tượng lạ khi máy bay không có bất cứ hành khách nào liên tục áp sát đường băng: Chuyên gia nhận định “Chưa từng có tiền lệ”

Sáng 27/7, giữa lúc Phú Quốc có mưa lớn và tầm nhìn bị thu hẹp, chiếc Beechcraft B300 King Air 350ER vẫn thực hiện nhiệm vụ theo kế hoạch. Tàu bay mang quốc tịch Cộng hòa Séc, số đăng ký OK-ANS, số hiệu CBA35, được vận hành bởi tổ bay gồm thành viên Việt Nam và Séc.

Không giống chuyến bay thông thường, chiếc máy bay không đưa du khách tới đảo. Nhiệm vụ của nó là mang theo tổ bay và hệ thống đo chuyên dụng, liên tục tiến về đầu 28R của đường cất hạ cánh số 2, sau đó đổi hướng và lặp lại quỹ đạo ở nhiều góc khác nhau.

Vì sao máy bay liên tục áp sát đường băng?

Theo Cục Hàng không Việt Nam, ngày 27/7, ca bay đầu tiên cất cánh từ đường băng số 1 lúc 6h23, hạ cánh lúc 9h56; ca thứ hai diễn ra từ 13h06 đến 15h29. Máy bay thực hiện bài bay hình rẻ quạt cùng nhiều đường tiếp cận để đo tín hiệu quanh đầu 28R. Chương trình tiếp tục trong ngày 28/7 và được Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc cho biết đã hoàn thành đúng kế hoạch, an toàn.

Việc máy bay nhiều lần áp sát đường băng là phần quan trọng của hoạt động hiệu chuẩn. Thiết bị trên tàu bay đo độ chính xác và độ tin cậy của hệ thống ILS/DME, đèn tiếp cận và đèn PAPI – những thiết bị giúp phi công xác định hướng, góc hạ cánh và khoảng cách tới đường băng.

Dữ liệu thu được sẽ được dùng để hiệu chỉnh thiết bị, lập báo cáo kỹ thuật và hoàn thiện thủ tục cấp phép. Chiếc King Air 350ER cất cánh từ đường băng số 1, sau đó thực hiện các đường bay tiếp cận đầu 28R để kiểm tra thiết bị của đường băng số 2. 

“Dải ánh sáng” dài 3,3 km giữa đảo ngọc

Phía dưới chiếc King Air 350ER là đường cất hạ cánh số 2 dài 3.300 m, rộng 45 m, chạy song song với đường băng hiện hữu. Công trình được lắp gần 1.500 đèn hiệu CAT II cùng gần 400 biển báo.

Khi bật đồng loạt vào ban đêm, hệ thống tạo nên một “dải ánh sáng” dài hơn 3 km. Mỗi thiết bị phải được đặt đúng tọa độ, cao độ và hướng chiếu, sau đó tiếp tục được kiểm tra cường độ sáng, nguồn điện và khả năng hoạt động đồng bộ.

Đường băng mới đạt chuẩn Code E, đủ năng lực tiếp nhận thường xuyên Boeing 787, Airbus A350 và Boeing 777. Cục Hàng không Việt Nam cho biết sân bay cũng được chuẩn bị để phục vụ tàu bay Code F khi cần thiết.

Tuy nhiên, khả năng tiếp nhận tàu bay kích thước lớn khi cần không đồng nghĩa các dòng máy bay này sẽ khai thác thường lệ tại Phú Quốc. Việc đón từng chuyến còn phụ thuộc vào hệ thống đường lăn, sân đỗ, năng lực cứu hỏa, phương án khai thác và chấp thuận của nhà chức trách hàng không.

“Chưa từng có tiền lệ trong lịch sử”

Nhận định “chưa từng có tiền lệ” không nói về việc máy bay không chở khách liên tục áp sát đường băng, mà nhấn vào tiến độ xây dựng công trình.

Theo Báo Nhân Dân, chuyên gia hàng không Trịnh Như Long, nguyên Phó tổng giám đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, đánh giá việc hoàn thành đường băng quy mô 3.300 x 45 m trong khoảng 8 tháng là “chưa từng có tiền lệ trong lịch sử xây dựng hạ tầng hàng không Việt Nam”. Theo ông, một số đường băng quy mô tương tự trên đất liền thường mất khoảng 2–3 năm thi công.

Tại Phú Quốc, 6 tháng được dành cho phần kết cấu và mặt đường bê tông; hai tháng còn lại dùng để lắp đặt, kết nối và hiệu chỉnh thiết bị. Công trình được thực hiện trong điều kiện máy móc lớn, vật liệu đặc chủng phải vận chuyển ra đảo bằng đường biển, thời tiết thường xuyên có mưa giông, trong khi sân bay hiện hữu vẫn phải duy trì khai thác.

Đường băng số 2 là một phần của dự án mở rộng sân bay phục vụ APEC 2027, cùng đường lăn, sân đỗ, nhà ga T2, nhà ga VIP và sân đỗ VIP. Quy hoạch được công bố cũng xác định sân bay Phú Quốc có thể khai thác những dòng tàu bay lớn như Boeing 747, Boeing 787, Airbus A350 và tương đương. Sau khi hoàn tất nghiệm thu và cấp phép, công trình được kỳ vọng nâng khả năng tiếp nhận máy bay thân rộng, chuyên cơ và các chuyến bay quốc tế tới Phú Quốc.

Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam, Sun Group