CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Cạnh tranh với SH Mode và Air Blade được rồi! Sẽ tiến tới mức giá Wave Alpha!

"ANH CẢ" TẠI ĐÔNG NAM Á

PV: Bộ phận khó nhất mà Dat Bike đã làm được, "Made in Vietnam", là gì?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Những phần khác trên xe, ví dụ như khung sườn, Việt Nam làm rất tốt; tất cả các công ty khác như Honda hay Yamaha đều làm tại Việt Nam. Rồi phần nhựa hay những phần lâu nay vẫn luôn làm ở Việt Nam thì Việt Nam vẫn làm rất tốt.

Nhưng Dat Bike có lợi thế là vì tự thiết kế xe nên có thể chủ động điều chỉnh thiết kế để phù hợp với linh kiện của các nhà cung cấp Việt Nam. Trong khi nhiều hãng vẫn phải đi sang nước ngoài mua để có linh kiện phù hợp, Dat Bike lại làm việc với nhà cung cấp Việt Nam, tự thay đổi thiết kế để có thể sử dụng được.

Những thành phần trước giờ có trên xe xăng thì Việt Nam làm được hết; những thành phần khác như pack pin mà phải có giá thành tốt, an toàn, có hiệu năng cao, đạt tiêu chuẩn đăng kiểm Việt Nam rồi các tiêu chuẩn quốc tế thì chưa có và Dat Bike đã tự làm - đó là một trong những lợi thế của Dat Bike.

Giá pin của Dat Bike rẻ nhất trên thị trường, không chỉ ở Việt Nam mà cả ở Đông Nam Á - về hiệu năng sử dụng so với giá thành.

Ngoài pin ra thì những bộ phận khác như bo mạch thì Dat Bike cũng tự thiết kế - cả phần cứng và phần mềm - rồi được sản xuất tại Việt Nam. Ở nước ta, sau khi Apple hay Samsung vào thì hệ sinh thái sản xuất bo mạch đã rất tốt; dù chưa thể cạnh tranh với Trung Quốc nhưng cũng có thể nói là "anh cả" của Đông Nam Á này.

PV: Khi chọn sử dụng nhà cung cấp tại Việt Nam, Dat Bike có phải chịu đựng hay phải cố chấp nhận điều gì không? Giả sử hạ chuẩn linh kiện để chọn nhà cung ứng tại Việt Nam thay vì nước ngoài?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Nói về hệ sinh thái thì chuỗi cung ứng tại Việt Nam vẫn chưa bằng được những nước khác, hay cụ thể ở đây là Trung Quốc. Thường. Khi Dat Bike chọn nhà cung cấp Việt Nam thì giá thành vẫn sẽ cao hơn Trung Quốc; nhưng tất nhiên, ta muốn làm một chiếc xe Việt Nam, và nếu muốn cạnh tranh lâu dài thì sứ mệnh của Dat Bike phải là đi cùng, nâng tầm chuỗi cung ứng và đưa nhà sản xuất tại Việt Nam đi lên.

Như tôi đã nói thì mình chỉ có thể thành công khi có sự giao thoa giữa xu hướng xe xăng sang xe điện và ngành sản xuất mạnh lên - để có thể hỗ trợ được. Cái dở hay gặp là nhà cung cấp Việt Nam chưa chuyên nghiệp bằng; khi thấy Dat Bike còn nhỏ thì sẽ khó làm việc; chi phí thường cao hơn.

Sau 5 năm thì Dat Bike đã đi cùng và phát triển nhà cung cấp của mình; ban đầu thì cả hai cùng nhỏ, nhưng giờ đã cùng lớn lên; hoặc trước đây Dat Bike nhỏ, nhà cung cấp lớn thì cũng khó làm việc, nhưng giờ Dat Bike lớn thì đã dễ làm việc hơn. Có những đơn vị ban đầu giá rất cao, nhưng sau khi làm việc một thời gian trong tình thế họ cần mình mà mình cũng cần họ, hai bên làm việc sát sao nên trải qua một vài tháng, hay thậm chí vài năm, thì giá bắt đầu đi xuống.

Điều này sẽ không thể có được nếu Dat Bike làm việc với nhà sản xuất Trung Quốc!

Chẳng hạn khi lỗi xảy ra thì mình chỉ mất nửa tiếng để chạy qua nhà máy hay văn phòng của nhà cung cấp để giải quyết, còn nếu ở tại Trung Quốc thì mất cả vài tuần, vài tháng, mất cả công bay qua. Với nhà cung cấp Việt Nam, những trường hợp bất khả kháng xảy ra, những lỗi trong sản xuất, những cải tiến hay thay đổi mà Dat Bike muốn thực hiện thì nhà cung cấp đều có thể đáp ứng trong thời gian ngắn.

Đó là lợi thế về khoảng cách địa lý.

PV: Quay lại về tích hợp dọc, có phải là Dat Bike mua lại nhà cung cấp không, hay tự phát triển, đi sâu vào?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Tích hợp dọc không nhất thiết phải là mua lại.

Tích hợp dọc ở đây nằm tại phần nghiên cứu trước khi sản xuất. Dat Bike không chỉ tự nghiên cứu, thiết kế cái xe mà còn thiết kế cả linh kiện, để có thể đưa ra các quyết định thiết kế phù hợp với chiếc xe. Với linh kiện có sẵn, nhà sản xuất đã cố gắng thiết kế để nó phù hợp với nhiều mẫu xe khác nhau, nên nếu lựa chọn thì sẽ phải đánh đổi một số thứ, còn với Dat Bike thì có thể tự quyết định thiết kế của chính mình để tối ưu hơn.

Về mặt sản xuất, tích hợp chiều dọc ở đây có nghĩa là mình làm việc với hơn 300 nhà cung cấp mà hơn 90% đều tại Việt Nam, không cần đi ra nước ngoài. Khi không có nhà cung cấp nào làm được, tiêu biểu như pack pin theo yêu cầu của Dat Bike, thì Dat Bike tự nhảy vào làm - đây là câu chuyện từ nhiều năm trước rồi.

Hay như tôi định hướng ra, động cơ là bộ phận rất quan trọng không chỉ cho Dat Bike mà cho cả ngành xe của Việt Nam so với Đông Nam Á và nhiều nước khác, thì Dat Bike sẽ làm động cơ. Tức là về mặt sản xuất, ta sẽ biến những cái hệ sinh thái chưa có hoặc chưa sản xuất được để thành lợi thế cạnh tranh của mình.

PV: Khi nãy anh có nói về chuyển đổi người dùng ở cả Đông Nam Á, nhưng Dat Bike chưa xuất khẩu xe mà, phải không?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Sắp rồi!

PV: Vậy anh có thấy buồn không khi biết Dat Bike không phải đơn vị đầu tiên của Việt Nam đưa xe máy điện ra nước ngoài?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Thực ra xuất khẩu số lượng nhỏ thì Dat Bike xuất đi rất nhiều nước rồi - Nhật, Mỹ, Thái Lan, Indonesia rồi châu Âu..., rất nhiều nước, chỉ là không lên báo thôi. Dat Bike có những khách hàng ở nước ngoài muốn mua về cho mục đích của họ, hơi nhỏ lẻ nên không muốn nói là "đi ra nước ngoài".

Mình lại bước lui về hai, ba bước đi để nói về cả thị trường này.

Thị trường xe máy điện đã có xu hướng rất rõ ràng; không chỉ Việt Nam mà còn Thái Lan, Malaysia, Philippines hay Indonesia đều đang đầu tư rất mạnh! Đầu tư ở đây nằm ở cả đầu tư công lẫn đầu tư tư nhân; họ sẵn sàng đổ cả tỷ đô vào - tức là sau cùng thì Việt Nam sẽ phải cạnh tranh với các nước này.

Honda tại Đông Nam Á đã chứng minh được một việc là The winner takes it all, nghĩa là Ai thắng cuộc, người đó có tất cả, chứ không như, giả sử, Ấn Độ có 3, 4 hãng gì đó, mỗi hãng chiếm một chút thị phần.

Tại Đông Nam Á, tất cả mọi người đều dùng chung những mẫu xe Honda, cùng chung lối sống, chung phong cách. Nên khi một công ty thành công thì sẽ chiếm được người dùng toàn bộ Đông Nam Á này. Do vậy thì Dat Bike sẽ phải cạnh tranh với các công ty từ Thái Lan hay Indonesia mà đang nhận đầu tư hàng trăm, tỷ đô bên cạnh sự hỗ trợ từ chính phủ.

Khi Dat Bike thông báo đi ra nước ngoài, thì không phải là xuất một vài xe để lấy tiếng, mà sẽ phải là đi tới nước đó, đặt nền móng là lợi thế cạnh tranh của Dat Bike để trở thành công ty số 1 Đông Nam Á và có chỗ đứng tại thị trường đó.

Tức là không chỉ thực sự buôn bán, kinh doanh mà còn là thống lĩnh thị trường xe điện ở đất nước đó. Vì như Honda đã chứng minh thì nếu không thống lĩnh được thì chỉ có chết thôi!

ĐẢM BẢO HIỆU NĂNG TỐT NHẤT

PV: Mẫu xe đầu tiên của mình, Dat Bike Weaver, tại sao lại có kiểu dáng khác lạ như thế, nếu không muốn nói là khác hoàn toàn với những mẫu xe trên thị trường khi đó?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Thật ra có vài lý do... nhưng tôi sẽ nói đến hai lý do chính.

Nếu ngày trước đã làm những xe như xe Quantum hiện tại thì sẽ không tạo ra được sự khác biệt. Và Dat Bike cũng muốn chứng minh với bản thân mình, chứng minh cho thị trường thấy cái mà xe điện còn thiếu là hiệu năng sử dụng đi kèm giá thành hợp lý. Đó là bài toán lớn nhất mà Dat Bike đang giải; thực tế thì cũng là bài toán rất lớn đối với các công ty xe điện khác, dù là ô tô, xe máy hay cả máy bay - bài toán hiệu năng sử dụng so với giá thành.

Hầu hết các công ty trên thế giới đều phải dựa vào trợ giá của chính phủ để cạnh tranh với các xe sử dụng động cơ đốt trong.

Trước khi Dat Bike đi vào, thị trường xe điện ở Việt Nam có toàn những xe đến từ Trung Quốc, chạy cho vui chứ không có xe hiệu năng cao. Dat Bike muốn kiểm tra giả thuyết của mình với một mẫu không giống cái ai nào hết, miễn là có hai bánh và chạy được với hiệu năng cao, thử xem có ai mua không.

Dat Bike muốn kiểm tra giả thuyết đó, nếu không đúng thì... thôi, ta về làm cái khác. Vì nếu giả thuyết mà sai thì có cố đâm đầu vào làm cũng vẫn không ra đâu vào với đâu. Nhưng thị trường hưởng ứng rất tốt nên Dat Bike làm thêm những xe tiếp theo.

Ngoài việc kiểm tra giả thuyết tạo sự khác biệt thì thực ra… khả năng của Dat Bike lúc đó chỉ làm được cái xe đó thôi. Nếu làm cái xe như Quantum thì cần đầu tư tới vài triệu USD, và để cạnh tranh được thì sẽ cần phải có năng lực ở rất nhiều mảng khác nhau, như cơ khí, ép nhựa, làm khung xe, pin, phần mềm, phần cứng rồi đến chuỗi cung ứng... Tổng chi phí làm xe Quantum khoảng 2, 3 triệu đô gì đó, chưa kể cần rất nhiều người tham gia; Dat Bike khi đó không đủ năng lực.

Nhưng khi trải qua 5 năm, càng ngày càng đào sâu vào xây dựng những lợi thế cạnh tranh về mặt năng lượng thì mới có được Dat Bike như của ngày hôm nay.

PV: Vậy có thể nói rằng Quantum là mẫu xe cao cấp nhất từ trước đến nay của Dat Bike?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Tôi sẽ không dùng từ "cao cấp", mà sẽ nói là "xe tốt nhất về mức giá so với hiệu năng sử dụng".

Vì thực ra làm cái xe cao cấp chỉ... tương đối khó thôi chứ không phải rất khó. Làm xe cao cấp mà bán giá trên trời thì dễ, nhưng làm xe cao cấp mà bán giá hợp lý, phải chăng thì lại là bài toán khó nhất.

Bài toán luôn đi từ chuyện hiệu năng sử dụng của xe có cao hay không, đi có xa hay không so với mức giá - đó mới là điều quan trọng. Nếu làm một cái xe rồi đắp kim cương cho mắc tiền lên thì dễ, hay muốn xe đi thật xa thì bỏ nhiều pin vào, muốn xe công suất cao thì quấn nhiều vào - nhiều nam châm, nhiều đồng hơn. Nhưng quan trọng là bán giá bao nhiêu - đó mới là bài toán khó nhất cho ngành xe này.

CẠNH TRANH VỚI SH MODE, AIR BLADE ĐƯỢC RỒI!

PV: Quantum hiện có giá khoảng 50 triệu đồng, có khi nào Dat Bike sẽ có xe rẻ hơn không, giả sử khoảng 15 triệu đồng ngang với Wave Alpha?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Về hướng đi thì sẽ là như vậy! Càng ngày Dat Bike sẽ càng có nhiều mẫu mã ở nhiều dải giá khác nhau để tiếp cận nhiều phân khúc, đối tượng khách hàng, rồi giới tính, độ tuổi...

Nhưng Dat Bike sẽ luôn cần đảm bảo khi đến phân khúc nào thì sẽ phải dẫn đầu về hiệu năng sử dụng so với giá ở phân khúc đó.

Sứ mệnh của Dat Bike là chuyển đổi người dùng từ xe xăng sang xe điện, chứ không phải là chỉ chuyển đổi những khách hàng chỉ có thể mua được xe giá 50 hay 60 triệu đồng.

PV: Nếu phải nêu ra 3 điều cản trở Dat Bike đến với mục tiêu này thì đó là gì?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Thứ nhất, Việt Nam từ lâu đã tồn tại những mẫu xe điện rẻ tiền.

Vì thế nên nhiều người mặc định xe điện phải là xe rẻ tiền, rẻ hơn xe xăng. Xe điện mà có giá 50 triệu là “ngơ ngác, ngỡ ngàng, bật ngửa” liền. Đó là định kiến rất lớn ở người dùng mà Dat Bike hay các hãng xe điện khác cần phải thay đổi.

Thực ra, làm ra một cái xe điện tốn nhiều tiền hơn một cái xe xăng. Xe điện ở đây là một cái xe hiện đại dùng pin Lithium, chứ không phải là loại xe chạy ắc quy chì vui vui nhé. Làm cái xe điện chạy tốt hơn xe xăng mà rẻ như hoặc rẻ hơn xe xăng là bài toán khó nhất mà chưa ai trên thế giới giải quyết được. Dat Bike thì đang trên con đường giải quyết bài toán đó; mình sẽ cần làm ra sản phẩm càng ngày càng tốt để thay đổi định kiến đó.

Thứ hai là về sự cạnh tranh.

Dat Bike dù là công ty làm rất tốt ở Việt Nam, nhưng về mặt cạnh tranh thì sẽ phải đối đầu với những công ty có sự hỗ trợ lớn của cả chính phủ lẫn tư nhân từ Thái Lan hay Indonesia. Vì nếu không thể vươn lên dẫn đầu trong khu vực thì sẽ dần tàn lụi, rồi sau đó cả Việt Nam sẽ chỉ chạy xe của Indonesia hay Thái Lan. Đó là trong trung và dài hạn; mình sẽ cần tìm cách thống lĩnh thị trường.

Thứ ba là về chuỗi cung ứng.

Chuỗi cung ứng tại Việt Nam đang phát triển, nhưng chưa bằng được Trung Quốc. Đây cũng là sứ mệnh của Dat Bike; tất cả những gì Việt Nam có thể sản xuất được thì Dat Bike cũng đã mua rồi, và cũng tự thay đổi thiết kế để phù hợp với các nhà cung cấp ở Việt Nam dù giá thành có thể cao hơn.

Vì trong dài hạn, chỉ có làm như vậy - phát triển hệ sinh thái - thì Việt Nam mới có thể cạnh tranh được với các nước khác.

PV: Ở hiện tại, vì sao người tiêu dùng vẫn mua xe xăng?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Về mặt căn bản nhất, xe điện khi đặt lên bàn cân với xe xăng về hiệu quả sử dụng so với giá thành thì chưa bằng được xe xăng. Dat Bike đang là công ty làm rất tốt; Quantum là mẫu xe đầu tiên tại Đông Nam Á có thể đi vào được phân đoạn hiệu năng sử dụng so với giá thành tương tự như xe xăng.

Tất nhiên vẫn chưa thể cạnh tranh được về giá với những xe như Wave Alpha hay Vision, nhưng với SH Mode hay Air Blade thì cạnh tranh được rồi! 

Càng ngày, Dat Bike sẽ càng nâng chỉ số hiệu quả so với giá thành để có thể đi sâu vào các phân khúc khác, cạnh tranh mạnh mẽ hơn với xe xăng - đó là cách làm của Dat Bike.

PV: Theo anh, chuỗi cung ứng tại Việt Nam có đủ để nuôi hay sinh ra những startup khác?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Nên là như vậy!

PV: “Nên là như vậy”? Nhưng là đã đủ chưa?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Chưa đủ! Như ở Indonesia thì đang có khoảng 30 startup, những hãng mua về rồi lắp ráp thì không nói. Đó đều là startup gọi vốn làm xe điện để thay đổi thị trường. Thái Lan thì cũng có khoảng một chục.

Ở Việt Nam chưa có nhiều như nước bạn, nhưng càng đông càng vui!

Càng đông thì càng làm hệ sinh thái ở Việt Nam mạnh lên, vì có người làm xe điện thì mới có người dám đầu tư cơ sở hạ tầng, từ đó thì hệ sinh thái mới phát triển.

PV: Anh đã nghe tới tín chỉ các bon chưa? Nghe nói ở Việt Nam chuẩn bị có sàn trao đổi, Dat Bike sẽ tham gia chứ?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Nếu có nền tảng uy tín thì Dat Bike sẽ tham gia.

Nền tảng này có thể tạo ra một nguồn thu cho những công ty xanh như Dat Bike.

PV: Nếu có thêm tiền từ đây thì Dat Bike sẽ làm được gì nữa?

CEO Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Dat Bike luôn có 3 thứ đặt vào trọng tâm:

Đầu tiên là nghiên cứu để tạo ra sản phẩm tốt hơn, tạo ra lợi thế cạnh tranh tốt hơn.

Thứ hai là về mặt sản xuất, mở rộng nhà máy. Nút thắt cổ chai của cả Dat Bike hiện ở sản xuất - không có đủ công suất đáp ứng thị trường. Sắp tới Dat Bike sẽ mở rộng thêm nhà máy!

Thứ ba là mở rộng kênh bán hàng, kênh phân phối. Hiện tại thì số lượng cửa hàng của Dat Bike đang rất ít.

PV: Xin chúc Dat Bike thành công. Cảm ơn anh vì cuộc trò chuyện.