Cơ chế đặc thù nào cho dự án cao tốc Bắc – Nam?

Tuần vừa qua, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đã có phiên họp thẩm tra sơ bộ toàn bộ dự án cao tốc Bắc Nam. Theo tinh thần chung, đây là dự án rất quan trọng, và đã được Quốc hội xem xét qua nhiều kỳ.

Dự án cao tốc Bắc Nam được kỳ vọng sẽ tạo đà để phát triển kinh tế xã hội của đất nước (Ảnh minh họa: KT)

Nghị quyết của Quốc hội cũng xác định đây là một dự án sẽ phải triển khai nhanh trong kỳ đầu tư trung hạn giai đoạn 2016 – 2020, và ngân sách đã dành vốn 70 nghìn tỷ để đầu tư vào dự án này. Tuy nhiên, Chính phủ đang trình sang phương án sử dụng 55 nghìn tỷ, còn 15 nghìn tỷ dành cho các công trình trọng điểm khác.

Những vướng mắc cần tháo gỡ

Trao đổi với báo chí xung quanh dự án cao tốc Bắc Nam vừa được trình ra Uỷ ban Thường vụ Quốc hội, để đưa vào xin ý kiến Quốc hội, Uỷ viên thường trực Ủy ban Kinh tế Đỗ Văn Sinh khẳng định: Đây là dự án cần triển khai trong thời gian tới để làm nền tảng về hạ tầng phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt là các vùng động lực kinh tế. Nếu dự án được triển khai nhanh, chắc chắn sẽ là động lực rất quan trọng để góp phần khơi thông các nguồn lực của xã hội.

Tuy nhiên, ông Đỗ Văn Sinh cho biết, trong quá trình thẩm tra, vẫn còn một số vấn đề mà các đại biểu Quốc hội quan tâm, cần Chính phủ làm rõ trong thời gian tới.

Thứ nhất, về quy mô đầu tư, quyết định 326 của Thủ tướng về phê duyệt quy hoạch cho thấy, quy hoạch đường cao tốc Bắc Nam phía Đông dự kiến từ 4-6 làn xe, Chính phủ cũng đang trình theo phương án này. Tuy nhiên, cũng còn ý kiến khác, và Chính phủ có thông báo yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải tính toán thêm phương án, rà soát thêm quy hoạch để báo cáo Chính phủ, có thể phải quy hoạch thêm 1 phương án từ 6-10 làn xe.

Theo ông Đỗ Văn Sinh, cần cân nhắc hết sức thận trọng về vấn đề này, vì nếu dự báo không đúng thì sẽ xảy ra 2 hệ luỵ: nếu theo 4-6 làn xe mà sau này vẫn không đáp ứng được, lại phải mở rộng thì đó là sự lãng phí không mong muốn. Còn nếu làm rộng quá mà tính đến tầm nhìn 2050 thì có xa quá không? Việc này cần đưa ra phương án để so sánh, lựa chọn khoa học, khánh quan để có quyết định chính xác.

Thứ hai, về phân kỳ đầu tư, hiện nay, quan điểm của Chính phủ trình sang là không đầu tư ngay theo quy hoạch. Ví dụ, theo quy hoạch của quyết định 326 thì có những đoạn đường được quy hoạch 6 làn xe, rộng 32m, còn đoạn 4 làn xe thì rộng 22 m, nhưng theo quy hoạch phân đoạn kỳ 1 thì hầu hết làm phân đoạn mặt cắt ngang là 17m, chỉ một đoạn là 25m. Giai đoạn sau sẽ làm tiếp mở rộng ra và làm theo từng đoạn chứ không phải làm toàn tuyến, vì nguồn lực phải huy động.

Ông Đỗ Văn Sinh lưu ý: Cũng có quan điểm cho rằng như vậy thì chắp vá, làm đi rồi lại làm lại, gây lãng phí, ảnh hưởng đến an toàn giao thông khi đang khai thác. Liệu có nên làm dứt điểm từng tuyến theo quy hoạch luôn hay không? Vấn đề quan trọng nhất là hiệu quả sử dụng vốn, hiệu quả trong khai thác và phát huy được ngay vốn đầu tư.

Thứ ba, về vấn đề đền bù, giải phóng mặt bằng, đại biểu Đỗ Văn Sinh cho biết, trong việc triển khai tất cả các dự án, đặc biệt là kết cấu hạ tầng giao thông, việc này rất khó vì mỗi dự án giao thông liên quan đến rất nhiều tỉnh. Với các công trình cùng trên một địa bàn thì xây dựng cơ chế rất dễ vì chỉ cần một chính sách chung. Nhưng dự án cao tốc Bắc Nam đi qua 16 tỉnh sẽ là một bài toán khó, vì mỗi tỉnh cần một cơ chế khác nhau.

Ông Đỗ Văn Sinh - Uỷ viên thường trực Ủy ban Kinh tế

Ông Sinh nêu 2 quan điểm về giải toả: Với nguồn lực có hạn thì giải toả theo phân kỳ đầu tư hay giải toả toàn tuyến? Chính phủ đề nghị trong nguồn lực hạn hẹp thì phân kỳ đến đâu giải toả đến đó, nhưng quan điểm khác cho rằng nên giải phóng toàn tuyến.

Vừa qua, qua quá trình giám sát BOT cho thấy công tác giải phóng mặt bằng chậm dẫn đến các dự án chậm, từ đó gây ra hệ lụy nguy hiểm là tăng mức đầu tư. Giải phóng mặt bằng chậm khiến tiến độ chậm, giá vật tư, nhân công tăng theo, lãi suất phải trả khi vay ngân hàng cũng tăng... Và rồi người dân phải gánh chịu, dân phải đóng góp, đại biểu Sinh quan ngại.

Uỷ viên thường trực Ủy ban Kinh tế Đỗ Văn Sinh cho biết, hiện nay Chính phủ đề xuất 4 cơ chế:

Thứ nhất, đây là dự án rất lớn, có thể tách ra thành nhiều dự án thành phần và cho phép áp dụng nhiều hình thức đầu tư, loại hợp đồng. Theo quy định của pháp luật không cho phép, nhưng tôi cũng ủng hộ quan điểm này vì trên thực tế đây là dự án rất lớn. Theo báo cáo của Chính phủ, vốn đầu tư dự án này là 312 nghìn tỷ, trong đó dự kiến phân ra làm 20 dự án thành phần.

Thứ hai, theo quy định, trước khi quyết định dự án thì phải đánh giá tác động môi trường, nhưng tôi cho rằng để giải quyết nhanh vấn đề đẩy nhanh tiến độ cũng có thể trình Quốc hội phương án đồng ý cho đánh giá tác động môi trường trong lúc lập báo cáo nghiên cứu khả thi.

Thứ ba, Chính phủ kiến nghị góp vốn chủ sở hữu của các nhà đầu tư, theo quy định của pháp luật, nếu các dự án nhỏ chỉ phải góp vốn 15%, nhưng với dự án lớn thì 10%, mà góp ngay một lần theo Luật đầu tư. Nhưng theo Nghị định 15 của Chính phủ về đầu tư BOT thì cho phép có thể góp vốn dần. Chính phủ cũng đề nghị cho thực hiện nhà đầu tư cam kết được góp vốn theo tiến độ giải ngân của dự án để tránh lãng phí nguồn vốn bỏ ra mà không được tính lãi, từ đó mới khuyến khích được nhà đầu tư bỏ vốn. Cần làm sao để cân bằng lợi ích hài hoà của cả 3 bên: Nhà nươc, nhà đầu tư và người dân.

Thứ tư, theo chỉ đạo của Thủ tướng, toàn tuyến dự án này phải tổ chức đấu thầu rộng rãi theo hình thức BOT. Lâu nay tất cả dự án BOT đều chỉ định thầu, và như thế mọi người cho rằng không minh bạch, nên đấu thầu cho minh bạch, cho dân tin, tạo được sự đồng thuận tốt.

Nhưng đấu thầu trong BOT là một câu chuyện không đơn giản. Xây dựng công trình xong phải vận hành, chuyển giao, quản lý, thu phí, tính toán xem có đúng với bài toán kinh tế ban đầu hay không, ông Đỗ Văn Sinh đặt vấn đề.

Cao tốc Bắc Nam là một đại dự án với vốn đầu tư 312 nghìn tỷ, dự kiến kéo dài 3 nhiệm kỳ trung hạn: từ nay đến 2020, từ 2020-2025 và sau 2025.

Theo báo cáo của Chính phủ, từ nay đến 2020 thì tổng chi cho dự án khoảng 130 nghìn tỷ, hiện nay có 55 nghìn tỷ, số còn lại phải huy động thêm khi ngân sách không còn tiền./.