Công nghệ nào đang được dùng để tìm máy bay MH370?

Ngày 29/6/2026, Bộ trưởng Giao thông Malaysia Anthony Loke thông báo Nội các đã đồng ý (từ ngày 26/6/2026) gia hạn thỏa thuận với công ty robot biển Ocean Infinity thêm 12 tháng, từ 01/7/2026 đến 30/6/2027. Mục tiêu là hoàn tất phần còn lại rộng 7.428,54 km² trong vùng tìm kiếm ở phía nam Ấn Độ Dương.

Ông Loke cho biết chỉ có thể điều động và xếp lịch lại tàu, thiết bị trong khoảng 11/2026 - 4/2027, mùa biển lặng. Tính đến 13/11/2026, cả Malaysia và Ocean Infinity đều chưa công bố ngày tàu quay lại vùng tìm kiếm. Hợp đồng giữ nguyên nguyên tắc “không tìm thấy, không trả phí”: Malaysia chỉ trả 70 triệu USD nếu xác máy bay được tìm thấy.

Malaysia và Ocean Infinity ký thỏa thuận ngày 25/3/2025 để tìm ở khu vực mới rộng khoảng 15.000 km². Sau hai giai đoạn, kéo dài đến ngày 23/01/2026, khoảng 7.571 km² đáy biển đã được khảo sát nhưng chưa thấy dấu vết xác định được vị trí máy bay. Tính từ năm 2018, Ocean Infinity đã ở trên biển 151 ngày và lập bản đồ hơn 140.000 km² đáy biển.

Tàu robot điều khiển từ đất liền, robot lặn sâu 6.000 m

Giai đoạn hai, bắt đầu từ ngày 30/12/2025, dùng tàu Armada 86 05. Đây là tàu vỏ thép dài 86 m, có hệ thống định vị động lực cấp DP2 (tự giữ vị trí bằng chân vịt, có dự phòng). Tàu chỉ cần ít thủy thủ trên boong và được thiết kế để điều khiển từ xa qua mạng lưới Trung tâm Điều khiển từ xa (RCC) của Ocean Infinity trên đất liền. Trung tâm RCC đầu tiên đặt tại Southampton (Anh). Năm 2018, công ty phải thuê tàu Seabed Constructor của Na Uy. Đến 12/2025, công ty đã hoàn tất đội tàu Armada gồm 14 chiếc của riêng mình.

Phần quét đáy biển do robot lặn tự hành (AUV) Hugin 6000 của Kongsberg đảm nhận. Robot không nối dây với tàu mẹ, có thể lặn tới độ sâu 6.000 m. Loại Hugin dùng trong chiến dịch 2025 dài khoảng 6,2 m và hoạt động độc lập được tới 100 giờ mỗi lần lặn. Mỗi robot mang sonar quét sườn, sonar khẩu độ tổng hợp (SAS), sonar đa tia và thiết bị dò lớp trầm tích dưới đáy.

Sonar SAS ghép kết quả của nhiều lần phát xung âm, như thể biến ăng-ten nhỏ thành một ăng-ten lớn. Nhờ vậy, robot nhìn được xa hơn và cho ảnh chi tiết hơn. Sonar đa tia phát chùm âm hình rẻ quạt để dựng bản đồ địa hình đáy biển. Từ 06/01/2026 đến 14/01/2026, tối đa 3 robot Hugin hoạt động gần như liên tục. Đến ngày 15/01/2026, cả 3 phải thu về tàu vì thời tiết xấu.

“Ít nhất chúng tôi có thể tự tin nói rằng máy bay không nằm ở nơi chúng tôi đã tìm. Điều đó có ý nghĩa, vì nó mang lại sự rõ ràng.” - Oliver Plunkett, Giám đốc điều hành Ocean Infinity

Vì sao vẫn tìm dọc “cung thứ 7”

Sau khi tắt liên lạc, MH370 vẫn tự động trao đổi tín hiệu kết nối (“bắt tay”) với một vệ tinh của Inmarsat. Dựa vào độ trễ của mỗi tín hiệu, các nhà điều tra tính được khoảng cách từ máy bay đến vệ tinh. Lần bắt tay cuối cùng lúc 00:19 giờ UTC ngày 08/3/2014 (08:19 giờ Malaysia) tạo ra một vòng cung gồm các vị trí cách đều vệ tinh, gọi là “cung thứ 7”. Khi kết hợp với lượng nhiên liệu và tốc độ của Boeing 777, vòng cung này cho ra dải xác suất cao nhất ở nam Ấn Độ Dương.

Vấn đề là cung thứ 7 dài hàng nghìn km. Máy bay còn có thể lướt thêm một đoạn trước khi rơi, nên vùng cần quét mở rộng ra hai bên vòng cung. Địa hình đáy biển ở đây cũng phức tạp, nhiều sườn dốc và sâu hàng nghìn mét.

Những cách tiếp cận khác, chưa cái nào được kiểm chứng

Dữ liệu thủy âm (âm thanh ghi dưới nước) là hướng được chú ý nhiều nhất. Năm 2024, TS Usama Kadri (Đại học Cardiff, Anh) phân tích dữ liệu từ các trạm thủy âm của Tổ chức Hiệp ước Cấm thử hạt nhân toàn diện (CTBTO) ở Cape Leeuwin (Australia) và Diego Garcia. Ông cho rằng một cú va chạm mạnh trên biển có thể để lại tín hiệu áp suất ghi được từ hàng nghìn km. Tuy vậy, chính ông thừa nhận kết quả chưa có tính kết luận. Tháng 7/2026, dữ liệu từ mạng lưới thiết bị thu âm dưới nước tự động (hydrophone) do nhà khoa học Jean-Yves Royer (Trung tâm Nghiên cứu khoa học quốc gia Pháp, CNRS) phụ trách cũng được bàn lại. Ông đã gửi báo cáo về các tín hiệu này cho Pháp và Australia từ năm 2016.

Hướng thứ hai đến từ con hà biển (loài Lepas anatifera) bám trên cánh tà (flaperon) dạt vào đảo Réunion tháng 7/2015. Vỏ hà lớn thêm từng lớp mỗi ngày, giống vòng gỗ trên thân cây. Thành phần hóa học của mỗi lớp phản ánh nhiệt độ nước lúc lớp đó hình thành. Năm 2023, nhóm nghiên cứu Đại học Nam Florida (Mỹ) công bố trên tạp chí AGU Advances rằng đã dựng lại được một phần hành trình trôi dạt từ những con hà nhỏ. Theo nhóm, những con hà lớn nhất có thể đã bám vào từ rất sớm sau tai nạn, nhưng mẫu này chưa được cung cấp cho nghiên cứu.

Một số nhà nghiên cứu độc lập đi theo hướng khác. TS Vincent Lyne, từng làm việc tại Đại học Tasmania, chỉ ra một điểm ảnh sáng bất thường trong dữ liệu địa hình đáy biển GEBCO, ở khoảng 33,0179 độ Nam, 100,2721 độ Đông. Chính ông thừa nhận điểm này chưa phải bằng chứng. Kỹ sư Richard Godfrey đề xuất dùng tín hiệu vô tuyến nghiệp dư WSPR như một dạng “radar thụ động” để dựng lại đường bay. Phương pháp này chưa được kiểm chứng độc lập.

Thân nhân vẫn chờ câu trả lời

Ngày 05/12/2025, một tòa án ở Bắc Kinh buộc Malaysia Airlines bồi thường cho 8 gia đình hành khách, mỗi gia đình hơn 2,9 triệu nhân dân tệ. 23 vụ khác vẫn đang chờ xét xử. Tại phiên phúc thẩm ngày 28/7/2026, các gia đình cho rằng tòa mới chỉ quyết định mức bồi thường, trong khi điều họ cần là làm rõ sự thật. Phần thân chính, hộp ghi dữ liệu chuyến bay và hộp ghi âm buồng lái vẫn chưa được tìm thấy.

MH370 mất tích ngày 08/3/2014 trên đường từ Kuala Lumpur đến Bắc Kinh, chở 227 hành khách và 12 thành viên phi hành đoàn. Điều cần chờ tiếp theo là Bộ Giao thông Malaysia công bố ngày tàu Ocean Infinity quay lại cung thứ 7. Kế hoạch sau khi hợp đồng hết hạn ngày 30/6/2027 hiện chưa có thông tin xác nhận.

Theo Reuters, ATSB, Ocean Infinity, The Journal of Navigation