Hơn 1.700 đầu máy, toa tàu quá niên hạn: Trình Chính phủ gia hạn sử dụng

Chuyên gia ủng hộ

Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa trình Chính phủ Dự thảo Nghị định sửa đổi một số quy định thi hành Luật Đường sắt. Trọng tâm sửa đổi trong nghị định này là cho phép gia hạn sử dụng với đầu máy, toa tàu hết niên hạn sử dụng theo Luật Đường sắt năm 2017 (với tàu khách không quá 40 năm, tàu hàng không quá 45 năm).

Nếu không được gia hạn, nhiều đầu máy, toa tàu hết niên hạn sẽ không được khai thác. (Ảnh minh họa: H.Việt)

Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho hay, hiện đơn vị có 58 đầu máy và 163 toa tàu khách trên 40 năm tuổi, cùng 1.491 toa tàu hàng trên 45 năm tuổi. Theo quy định hiện hành, hơn 1.700 đầu máy và toa tàu này sẽ phải loại bỏ do quá niên hạn sử dụng. Tới năm 2025, số phương tiện hết niên hạn sẽ tăng thêm khoảng 114 đầu máy, 168 toa tàu khách, 1.472 toa tàu hàng và tiếp tục tăng những năm sau đó. Riêng với đầu máy, tới năm 2025, đường sắt chỉ còn 144 chiếc còn hạn dùng, tới năm 2035 còn 118 chiếc, tới năm 2045 còn 61 chiếc.

Lãnh đạo VNR đã nhiều lần kiến nghị các cấp ngành xem xét, cho phép gia hạn sử dụng đầu máy, toa tàu theo luật đã hết niên hạn nhưng thực tế vẫn sử dụng tốt. Trên thế giới, hầu hết các nước đều không quy định niên hạn sử dụng của phương tiện đường sắt, do phụ tùng được kiểm tra và thay thế định kỳ hoặc đột xuất. Trước đây, khi ủng hộ phương án quy định niên hạn sử dụng phương tiện đường sắt, mục tiêu là tạo thêm áp lực để đầu tư, đổi mới phương tiện. Tuy nhiên, trong bối cảnh ngành đường sắt khó khăn hiện nay, việc đầu tư phương tiện mới thay thế số đã cũ ít có khả năng thực hiện được, nhất là khi phải cần đến khoảng 10.000 tỷ đồng.

VNR đã lập hội đồng đánh giá chất lượng, an toàn các phương tiện trên 40 năm sử dụng. Hội đồng có các kỹ sư, chuyên gia về cơ khí, đầu máy. Hội đồng này thống nhất đánh giá, các phương tiện đầu máy, toa tàu đang được bảo dưỡng, sửa chữa đủ đáp ứng yêu cầu nghiêm ngặt quy định hiện hành. Thực tế cho thấy, dù trên 40 năm sử dụng, các đầu máy, toa tàu đều đảm bảo điều kiện an toàn kỹ thuật, an toàn khai thác. Từ năm 2022 tới nay, nhiều đầu máy, toa tàu trên 40 tuổi vẫn được VNR khai thác an toàn, sau khi Chính phủ cho phép gia hạn sử dụng thêm 3 năm.

Kéo dài niên hạn vì đường sắt quá khó khăn?

Bộ GTVT cho biết, thời điểm làm Luật Đường sắt năm 2017, ban soạn thảo có nghiên cứu kinh nghiệm của Mỹ, Hàn Quốc về áp dụng niên hạn với đầu máy, toa tàu. Ban soạn thảo đã đề xuất đưa vào luật của Việt Nam niên hạn tương tự để loại bỏ phương tiện sử dụng lâu năm, với mong muốn đường sắt sẽ ưu tiên cho đổi mới công nghệ, phương tiện đi thẳng lên hiện đại. Tuy nhiên, hiện tại, đa số các nước, kể cả nước có đường sắt phát triển không quy định niên hạn phương tiện, hoặc đã bỏ (kể cả Hàn Quốc).

Tại Hội nghị lần thứ 26, các bên tham gia công ước khung của Liên Hợp Quốc về biến đổi khí hậu (COP26), Việt Nam cam kết đưa phát thải khí nhà kính về 0 vào năm 2050. Từ nay tới hết hạn trên, đầu máy tàu chạy dầu diesel, toa phát điện chạy dầu sẽ phải loại bỏ dần, thay bằng phương tiện chạy điện hoặc nhiên liệu xanh.

Từ kinh nghiệm quốc tế, kết quả đánh giá cẩn trọng của các nhà khoa học và thực tế sử dụng, Bộ GTVT nhận định, việc quy định niên hạn sử dụng phương tiện đầu máy, toa tàu trong Luật Đường sắt là chưa phù hợp và đang được nghiên cứu sửa đổi theo hướng bỏ quy định niên hạn phương tiện đường sắt. Trong thời gian chờ sửa luật, bộ này cũng nhận định, cần thiết và cấp bách sửa các nghị định, thông tư liên quan cho phép kéo dài thời gian sử dụng đầu máy, toa tàu trên 40 năm tuổi. Từ đó, Bộ GTVT đề xuất Chính phủ sửa đổi nghị định, trong đó cho phép sử dụng đầu máy, toa tàu hết niên hạn tới năm 2030, để chờ sửa luật.

Bộ GTVT nhìn nhận, thực tế thị phần vận tải cả khách và hàng bằng đường sắt đều đang giảm qua từng năm do ngành đường sắt thiếu kho bãi, tốc độ chạy tàu thấp, năng lực vận tải hạn chế do vướng các “nút thắt” hạ tầng. Một số doanh nghiệp đã tham gia thuê toa để khai thác khách du lịch thế nhưng chủ yếu chỉ để chạy trên các chặng như Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai và Hà Nội - Đà Nẵng. Các tuyến đường sắt khác hiệu quả không cao.