Khát vọng phủ sóng cao tốc Việt Nam: Những đại lộ và dấu ấn “người mở đường”

Ngày 3/2/2010, cao tốc TP. HCM-Trung Lương -tuyến đường cao tốc đầu tiên Việt Nam chính thức được đưa vào khai thác trong niềm hân hoan của người dân Tây Nam Bộ, quãng đường từ TP. HCM đến Tiền Giang từ thời điểm đó chỉ mất khoảng 30 phút, thay vì 90 phút chạy trên Quốc lộ 1 như trước đây. Thời gian chính là “món hời” đầu tiên và dễ nhìn thấy nhất từ việc phát triển hệ thống đường bộ cao tốc.

Ngày 3/2/2010, cao tốc TP. HCM-Trung Lương-tuyến đường cao tốc đầu tiên Việt Nam chính thức được đưa vào khai thác.

Cũng từ đây, phát triển đường cao tốc trở thành một trong những ưu tiên hàng đầu của các nhiệm kỳ Chính phủ. Dẫu vậy, khát vọng “phủ sóng” cao tốc từ đó đến nay vẫn như một bài toán khó giải. Khó nhưng không phải không có cách giải và giải không được, khi tuyến cao tốc Bắc-Nam giai đoạn 1 và giai đoạn 2 vừa được đồng loạt khởi công ngay ngày đầu tiên của năm mới và thi công xuyên Tết. Việt Nam sắp có tuyến đường bộ cao tốc nối liền từ Pác Bó-Đường Hồ Chí Minh (Cao Bằng) đến địa đầu Tổ quốc-Mũi Cà Mau.

Dò dẫm nghiên cứu công nghệ làm đường

Vào những năm 80-90 của thế kỷ trước, mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam trong tình trạng “vá chằng vá đụp”. Quốc lộ 1A đã xuống cấp, được ví như chiếc “áo cũ” đã quá chật và rách nát không đáp ứng được nhu cầu giao thông. Trong khi vận tải với các phương tiện cơ giới ngày càng tăng. Ngày đó, đi từ Hà Nội về Hà Nam phải mất vài ba tiếng, đường thường xuyên ùn tắc.

Điển hình của sự ùn tắc ấy diễn ra vào giữa năm 1998, đoàn công tác của một lãnh đạo cấp cao đang từ Thanh Hóa về Hà Nội thì bị kẹt xe tại Quốc lộ 1A trên địa bàn huyện Thường Tín (khi đó thuộc Hà Tây cũ). Tình trạng ùn tắc kéo dài hàng tiếng đồng hồ, đích thân Bộ trưởng Bộ GTVT thời điểm đó là ông Lê Ngọc Hoàn và Thứ trưởng Bộ Công an Lê Thế Tiệm khi ấy đã phải đến ngay hiện trường để phối hợp xử lý. Sau gần 5 tiếng đồng hồ, điểm ùn tắc mới được khai thông.

Sự cố này là một trong những lý do khiến lãnh đạo Chính phủ, Bộ GTVT đưa ra quyết định chuyển toàn bộ vốn dư ODA từ việc nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A để khởi công tuyến "tiền trạm" cao tốc đầu tiên trên cả nước vào tháng 9/1998 với hơn 30km đường 4 làn từ Pháp Vân đến Cầu Giẽ.

Hơn 2 năm sau, dự án hoàn thành, nỗi ám về cảnh ùn tắc ở cửa ngõ Thủ đô cũng từ đó được giải quyết.

Ba năm sau đó, viễn cảnh ùn tắc tại Hà Nội lặp lại tại TP. HCM. Lúc đó, các phương tiện đi lại từ TP. HCM về đồng bằng sông Cửu Long khó khăn, thường xuyên kẹt xe trên Quốc lộ 1, cửa ngõ phía tây TP. HCM.

Vào tháng 9/1998 hơn 30km đường 4 làn từ Pháp Vân đến Cầu Giẽ được hoàn thiện.

Để giải quyết tình trạng này, tháng 12/2004, tuyến cao tốc đầu tiên của cả nước là TP. HCM - Trung Lương được khởi công trong niềm vui của người dân Tây Nam Bộ. Tuyến đường dài 61km chỉ dành cho ô tô, vận tốc xe lưu thông 120 km/h, kinh phí 9.880 tỷ đồng bằng vốn vay ODA. Đây là mức đầu tư cao kỷ lục thời đó do có hơn 20km đi trên cầu cạn.

Sau 6 năm, tuyến đường cao tốc đầu tiên tại Việt Nam chính thức hoàn thành. Quãng đường từ TP. HCM đến Tiền Giang từ thời điểm này chỉ mất khoảng 30 phút, thay vì 90 phút chạy trên Quốc lộ 1 như trước đây. Tình trạng ùn tắc trên Quốc lộ 1 đoạn qua Long An cũng giảm hẳn.

Hai năm sau khi tuyến đường cao tốc đầu tiên hoàn thành, tuyến cao tốc thứ hai là Cầu Giẽ - Ninh Bình cũng được khởi công bằng vốn vay ODA, nối với đường Pháp Vân - Cầu Giẽ giúp phương tiện đi lại thuận lợi ở cửa ngõ phía nam Hà Nội.

Hai tuyến đường cao tốc ở 2 đầu đất nước đã chứng minh hiệu quả kinh tế to lớn và từ đó đặt ra yêu cầu bức thiết phải phát triển hệ thống đường bộ cao tốc trên cả nước. Năm 2008, Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc đến năm 2020, tầm nhìn sau năm 2020, gồm 22 tuyến với tổng chiều dài 5.873km. Nghị quyết Đại hội XI của Đảng (tháng 1/2011) cũng đặt mục tiêu đến năm 2020 có 2.000km cao tốc.

Dẫu vậy, sau 20 năm, đến nay Việt Nam mới xây dựng được 1.163km cao tốc. Trong đó đến năm 2010 chỉ đưa vào khai thác được 89km cao tốc, gồm các đoạn: Đà Lạt - Liên Khương dài 19km, Láng - Hòa Lạc dài 30km, TP. HCM - Trung Lương dài 40km. Giai đoạn 2020 khai thác thêm 1.074km. Ngoài ra, còn 916km đang xây dựng, dự kiến hoàn thành năm 2023.

Trong báo cáo gửi Chính phủ, chính Bộ GTVT cũng nhận thấy tốc độ xây dựng cao tốc ở Việt Nam chỉ đạt bình quân 74km mỗi năm, bằng 1,5% tốc độ phát triển đường cao tốc của Trung Quốc.

Đến mục tiêu cao tốc xuyên Việt

Có hệ thống đường cao tốc trải dài khắp cả nước là ước mơ của bất cứ quốc gia nào muốn phát triển, muốn hiện đại hóa bởi tính chất ưu việt của nó trong lưu thông và mở rộng giao thương, liên kết các vùng miền. Tại Việt Nam, phát triển cơ sở hạ tầng được xác định là một trong 3 khâu đột phá chiến lược để thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Trong 20 năm qua, với nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan, cả nước mới hoàn thành được hơn 1.100km – con số quá khiêm tốn so với nhiều nước trong khu vực.

Xe lưu thông trên tuyến cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn.

Đó cũng là lý do mà trong Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, đến năm 2023, Chính phủ và Bộ GTVT đặt mục tiêu hoàn thành khoảng 916km cao tốc đang đầu tư, đến năm 2025 sẽ có khoảng 3.000km và năm 2030 là 5.000km. Để hiện thực hóa mục tiêu này, Bộ GTVT dự kiến sẽ đầu tư hoàn thành thêm hàng loạt các tuyến đường bộ cao tốc trên khắp cả nước.

Cụ thể, vùng Trung du và miền núi phía Bắc đầu tư 5 tuyến cao tốc (Chợ Mới - Bắc Kạn, tuyến nối TP Hà Giang với Nội Bài - Lào Cai, Hòa Bình - Mộc Châu - Sơn La, Đồng Đăng - Trà Lĩnh, Phú Thọ - Chợ Bến); vùng đồng bằng sông Hồng đầu tư đường vành đai 4, 5 - vùng Thủ đô; vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung sẽ làm tuyến cao tốc Vinh - Thanh Thủy;

Vùng Tây Nguyên đầu tư 4 tuyến cao tốc (Tân Phú - Bảo Lộc, Bảo Lộc - Liên Khương, Buôn Ma Thuột - Vân Phong, Quy Nhơn - Pleiku); vùng Đông Nam Bộ làm 8 tuyến đường bộ cao tốc (Dầu Giây - Tân Phú, Biên Hòa - Vũng Tàu, Chơn Thành - Đức Hòa, TP. HCM - Chơn Thành, TP. HCM - Mộc Bài, Gò Dầu - Xa Mát, vành đai 3, 4 - vùng TP. HCM);

Khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đầu tư 8 tuyến đường bộ cao tốc (Cần Thơ - Sóc Trăng - Trần Đề, Sóc Trăng - Bạc Liêu - Cà Mau, Châu Đốc - Cần Thơ, Mỹ An - Cao Lãnh, An Hữu - Cao Lãnh, Cao Lãnh - Lộ Tẻ - Rạch Sỏi, Hà Tiên - Rạch Giá, Hồng Ngự - Trà Vinh).

Dễ thấy, mục tiêu trong 5 năm xây thêm 2.000km để có được 3.000km cao tốc vào năm 2025 là rất cao, là bước nhảy vọt về hạ tầng giao thông nhưng cũng là nhiệm vụ rất nặng nề. Tổng chiều dài của các tuyến đường cao tốc được triển khai và hoàn thành giai đoạn 2021 - 2025 gấp gần 4 lần giai đoạn 2015 - 2020 (1.932/487km). Tổng nguồn vốn đầu tư từ ngân sách thực hiện đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2025 cũng gấp gần 4 lần so với giai đoạn 2015 - 2020 (339.000 tỷ đồng/89.000 tỷ đồng).

Cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận thông xe, rút ngắn đường từ TPHCM về miền Tây.

Đánh giá về mục tiêu này, TS. Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Trung tâm trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) cho rằng những con số này quả thật là rất lớn so với những gì chúng ta đã làm được trong những năm qua. Chính vì vậy, cần phải có những nỗ lực gấp nhiều lần thì mục tiêu này mới trở thành hiện thực. Dù vậy, với sự quyết tâm của Chính phủ, các bộ, ngành mà trọng điểm là Bộ GTVT, ông Lộc tin rằng mục tiêu này có cơ sở để trở thành hiện thực.

Cũng theo TS. Vũ Tiến Lộc, quá trình thực hiện mục tiêu 5.000km cao tốc, bên cạnh quyết tâm chính trị cao, nỗ lực lớn, hành động quyết liệt, cần có thêm giải pháp đột phá trong phân cấp, phân quyền; thủ tục đầu tư; giải phóng mặt bằng; huy động nguồn vốn ngoài ngân sách.

“Ở thời điểm hiện tại, cần phải huy động toàn hệ thống xã hội tham gia vào những dự án đường bộ cao tốc. Để làm được điều này, cần có những chính sách thu hút doanh nghiệp tư nhân cùng tham gia theo hình thức PPP, BOT. Luật Đầu tư theo phương thức đối tác - công tư (PPP) ra đời chính là khuôn khổ pháp lý quan trọng cho việc huy động vốn toàn xã hội đầu tư cơ sở hạ tầng, đặc biệt là những công trình giao thông trong thời gian tới”, ông Lộc nói.

Chủ động nhận diện khó khăn, quyết đạt 3.000 km cao tốc vào năm 2025

Tại Hội nghị tổng kết công tác năm 2022, triển khai kế hoạch năm 2023 của Bộ GTVT, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng khẳng định, đối với công tác đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, xác định đây là một trong những nhiệm vụ trọng tâm, hàng đầu được ưu tiên trong năm 2023, Bộ GTVT sẽ chỉ đạo, đôn đốc đẩy nhanh tiến độ 9 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 đang triển khai.

Thủ tướng phát lệnh khởi công đồng loạt 12 dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam.

Trong đó, 7 dự án (Mai Sơn - QL45, QL45 - Nghi Sơn, Nghi Sơn - Diễn Châu, Nha Trang - Cam Lâm, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây, cầu Mỹ Thuận 2) sẽ được hoàn thành trong năm 2023. Năm 2024 sẽ tiếp tục hoàn thành 2 dự án thành phần còn lại (Diễn Châu - Bãi Vọt và Cam Lâm - Vĩnh Hảo).

“Đối với dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2021 - 2025, bên cạnh 12 gói thầu đã được khởi công, 13 gói thầu còn lại phấn đấu hoàn thành ký kết hợp đồng với nhà thầu, đảm bảo điều kiện khởi công trước ngày 30/1/2023. Bộ GTVT sẽ tăng cường quản lý chặt chẽ tiến độ, chất lượng của các dự án, không để xảy ra tham nhũng, tiêu cực, kiên quyết xử lý nghiêm tổ chức, cá nhân vi phạm”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nói.

Phát biểu chỉ đạo tại Hội nghị, Thủ tướng Phạm Minh Chính nhận định năm 2023, tình hình kinh tế thế giới dự báo còn gặp nhiều khó khăn khi một số nền kinh tế lớn có thể đi vào suy thoái, chính sách tiền tệ chống lạm phát tiếp tục tác động tiêu cực, xung đột chính trị trên thế giới còn kéo dài, song, Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT khó khăn nào cũng phải vượt qua.

"Phải chủ động nhận diện khó khăn, chuẩn bị nguồn lực chủ động ứng phó, bám sát các Nghị quyết của Bộ Chính trị, Quốc hội, Chính phủ, triển khai Nghị quyết Đại hội Đảng 13 để đạt được mục tiêu 3.000 km đường cao tốc vào năm 2025.

Thời gian tới, nguồn vốn được xác định vẫn tập trung cho hạ tầng giao thông, đặc biệt là công trình cao tốc. Mục tiêu đề ra là tất cả các địa phương đều phải có cao tốc, tăng kết nối vùng, phát triển kinh tế. Tập trung được nguồn lực cho cao tốc ở nhiệm kỳ này, ở nhiệm kỳ sau mới có thể tập trung cho hạ tầng đường sắt.

Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng phát động khởi công Dự án công trình đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông.

Năm nay huy động tối đa về đầu tư công mới được 500.000 tỷ đầu tư trong nhiệm kỳ này. Chủ trương của Đảng là đầu tư công dẫn dắt đầu tư tư, phải kích hoạt mọi nguồn lực xã hội, phải có cơ chế chính sách để khởi động lại BOT để huy động nguồn lực. Cùng đó một số dự án trọng điểm như CHK Long Thành đẩy nhanh hơn nữa tiến độ lựa chọn nhà thầu theo nguyên tắc đảm bảo sự minh bạch, đặt lợi ích của quốc gia lên trên hết”, Thủ tướng yêu cầu.

Người đứng đầu Chính phủ cũng nhấn mạnh nguyên tắc không chia nhỏ dự án, đầu tư dàn trải, manh mún, không để xảy ra tình trạng bán thầu sai quy định. Nhà thầu nào có đủ năng lực phải đưa vào thực hiện, đảm bảo hiệu quả đầu tư dự án.

Các dự án đã được phê duyệt phải triển khai nhanh, bảo đảm tiến độ, chất lượng công trình, tránh đội vốn bất hợp lý. Phải kiên quyết xử lý nghiêm các tổ chức, cá nhân vi phạm. Động viên, cổ vũ, khen thưởng những cá nhân, tổ chức làm tốt. Tiếp tục rà soát, xây dựng, hoàn thiện thể chế, đẩy mạnh phân cấp, phân quyền, tránh chồng chéo.

“Bộ GTVT cũng phải triển khai quyết liệt nghiên cứu đề xuất xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao 200km/h có thể di chuyển từ Hà Nội vào TP. HCM chỉ trong 8 tiếng; Hoàn thiện các thủ tục, đề xuất các dự án hợp tác công tư cho tốt, đặc biệt tại các dự án đang làm như: Lạng Sơn - Cao Bằng, Hoà Bình - Sơn La, Ninh Bình - Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng”, Thủ tướng chỉ đạo.

Trên thực tế, để hiện thực hóa mục tiêu 5.000km cao tốc, Quốc hội, Chính phủ đã có những hành động cụ thể như việc phân bổ 339.000 tỷ đồng, đủ điều kiện để triển khai dứt điểm các công trình trong giai đoạn tới đây. Hay như các chính sách đặc thù cho các dự án cao tốc cũng đã được ban hành, mở hành lang pháp lý thông thoáng để rút ngắn thời gian triển khai.

Nhờ đó, thủ tục đầu tư sẽ rút ngắn từ 1-2 năm, trước đây triển khai 2-3 năm thì tới đây chỉ triển khai trong 1 năm. Ngoài ra, việc ban hành 2 nghị quyết đặc thù (Nghị quyết 133, Nghị quyết 66) để giải quyết bài toán thiếu vật liệu đắp nền cũng thể hiện rõ quyết tâm của Chính phủ.

Với sự quyết tâm và sự phối hợp nhịp nhàng của của 2 thể chế quyền lực nhà nước tối cao, rõ ràng khát vọng phủ sóng cao tốc hoàn toàn có cơ sở để trở thành hiện thực, một hiện thực rất gần chứ không phải là giấc mơ xa vời.