Kiểm toán nhà nước: Nhà đầu tư BOT một ngày báo cáo sai 500 triệu đồng mà không có ai quản lý!

Tại hội thảo, nhiều chuyên gia đến từ các bộ ngành đều cho rằng không ai có thể phủ nhận được vai trò của hình thức đầu tư BOT đối với việc thay đổi bộ mặt của giao thông đường bộ. Dù vậy, song hành với BOT vẫn là những bất cập, khiến cho dư luận bức xúc.

Kiểm toán nhà nước cho biết trong thời gian vừa qua, dự án BOT đang thể hiện tính độc quyền bởi lựa chọn dự án mới chỉ phù hợp với điều kiện ngân sách nhà nước, nhu cầu do thiếu hạ tầng nhưng chưa phù hợp với thông lệ quốc tế và tính toán đến điều kiện kinh tế xã hội.

Theo đó, nhẽ ra các dự án BOT phải được áp dụng cho các dự án mới, xây dựng những con đường khác, nhưng trên thực tế BOT đang được thực hiện tại những dự án cũ, nằm trên những con đường độc đạo khiến cho người dân không có quyền lựa chọn. Từ đây hình thành thế độc quyền.

Đại diện của Kiểm toán nhà nước, ông Ngô Văn Quý khẳng định nhiều chủ đầu tư khi được giao làm các BOT qua những đoạn đường tránh đều tìm cách xin thêm, “lèo lái” thêm vài km vào đường quốc lộ để “những anh không đi đường tránh mà đi qua đường tăng cường vẫn phải nộp tiền”.

Về công tác lựa chọn nhà đầu tư BOT, ông Quý cho biết hiện đang có 2 hình thức gồm đấu thầu và chỉ định thầu. Nhưng hiện nay, hầu hết các dự án BOT chủ yếu là chỉ định thầu vì lý do “nhu cầu cấp bách” (Nhà nước quy định trong trường hợp dự án cấp bách thì cơ quan được phép chỉ định thầu).

Tuy nhiên, hình thức này đã khiến cơ chế cạnh tranh bị mất đi. Bởi “khi đấu thầu, những yếu tố như chi phí nhà đầu tư, lợi nhuận, mức phí, thời gian thu phí… đều được mang ra đấu thầu công khai, trong khi chỉ định thầu thì chỉ qua thoả thuận, không mang tính chất minh bạch, cạnh tranh”

Đại diện của Kiểm toán nhà nước còn chỉ ra 4 vấn đề bất cập trong chính sách của nhà nước về quản lý dự án BOT.

Thứ nhất, Nhà nước chưa có quy định thống nhất về kỹ thuật trong việc kiểm kê số lượng phương tiện lưu thông trước khi phê duyệt dự án. Ông Quý lấy ví dụ về việc có đơn vị tư vấn đến đo lượng phương tiện chỉ trong 2 ngày, rồi quy cho 365 ngày. Do đó cần phải có một bộ quy định thống nhất vì nếu không độ chính xác không được đảm bảo.

Thứ hai là về quy định về đặt trạm thu phí. Hiện khoảng cách giữa các trạm thu phí tối thiểu là 70 km. Tuy nhiên, Bộ Tài chính lại đưa thêm “cơ chế mềm”. Nghĩa là nếu các trạm đặt dưới 70km thì nhà đầu tư có thể thoả thuận với chính quyền sở tại để xin đặt trạm. “Cơ chế mềm hay cơ chế xin cho này cần phải được bỏ ngay”, kiểm toán nhà nước kiến nghị.

Thứ ba là về lợi nhuận của nhà đầu tư hiện chưa có khung quy định cho từng vùng, địa phương. Cụ thể, với trường hợp dự án chỉ định thầu, Bộ GTVT thỏa thuận với nhà đầu tư, tham khảo lợi nhuận của các dự án khác để đưa ra mức cam kết lợi nhuận cho nhà đầu tư. Vì vậy, dẫn đến sự tùy tiện trong cam kết lợi nhuận lúc thì 12%, lúc thì 14% hay 15%.

Thứ tư là các cơ quan có thẩm quyền chưa có cơ chế kiểm soát lưu lượng phương tiện đi qua nhằm kiểm tra quá trình thu phí. Lấy ví dụ là dự án Pháp Vân - Cầu Giẽ, kiểm toán nhà nước cho biết đã phát hiện được nhà đầu tư báo cáo sai tận 500 triệu đồng một ngày. Điều này rất nghiêm trọng ảnh hưởng đến nguồn thu của dự án và thời gian hoàn vốn.