Kiến nghị sớm xử lý các rào cản khiến dự án PPP khó triển khai

Ông Trần Chủng – Chủ tịch VARSI cho biết, thời gian vừa qua, thông qua các buổi tọa đàm, các doanh nghiệp đã chia sẻ những khó khăn gặp phải trong thực tiễn đầu tư, vận hành các dự án PPP. Những vướng mắc này cần được các cơ quan có thẩm quyền sớm có giải pháp tháo gỡ để phá băng thị trường PPP trong lĩnh vực giao thông.

VARSI cho biết, thách thức lớn nhất hiện nay đối với các nhà đầu tư dự án PPP là huy động vốn tín dụng cho các dự án. Điển hình như các dự án thành phần PPP trên tuyến cao tốc Bắc-Nam.

Thực tế trong 5 dự án PPP của cao tốc Bắc-Nam có 4 dự án đã có nhà đầu tư nộp hồ sơ, riêng đoạn Nghi Sơn - Diễn Châu không có nhà đầu tư tham gia. Nguyên nhân là do các tổ chức tín dụng hiện nay chủ yếu là huy động ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn dẫn đến khó khăn trong cân đối nguồn vốn.

Do các dự án PPP hạ tầng giao thông có mức đầu tư lớn, thời gian vay vốn kéo dài nên tiềm ẩn nhiều rủi ro cho các ngân hàng. Trong hơn hai năm qua đã phát sinh những vướng mắc về thu phí, dẫn đến doanh thu thực tế thấp hơn dự kiến tại các dự án BOT làm cho các ngân hàng lo lắng. Đặc biệt, hệ số an toàn vốn của các ngân hàng đã chạm ngưỡng, tổng dư nợ và cam kết tín dụng đối với các dự án BOT chạm tới giới hạn cấp tín dụng đối với lĩnh vực này.

"Điều này đang làm hẹp cơ hội để các nhà đầu tư tiếp cận các dự án PPP, trong đó có các dự án thành phần cao tốc Bắc Nam phía Đông", VARSI lo ngại.

Bên cạnh đó, mức phí sử dụng đường bộ tại các dự án BOT không được tăng phí theo lộ trình cam kết làm ảnh hưởng lớn đến phương án tài chính của dự án.

Mức phí sử dụng đường bộ tại các dự án BOT không được tăng phí theo lộ trình cam kết làm ảnh hưởng lớn đến phương án tài chính của dự án.

"Việc chưa được tăng phí theo lộ trình thuộc trách nhiệm của cơ quan nhà nước đối với những cam kết trong hợp đồng đã ký", văn bản của VARSI nêu. Do đó, Hiệp hội kiến nghị các cơ quan cho điều chỉnh phí.

Các doanh nghiệp VARSI còn lo ngại về những thay đổi cơ chế, chính sách ảnh hưởng tới phương án tài chính của dự án. Ví dụ các trạm BOT đường tránh Thanh Hóa, cao tốc La Sơn - Túy Loan không được thu phí dù trước đó nhà nước đã có cam kết cho thu phí.

Một rào cản nữa theo VARSI là việc triển khai các dự án PPP giao thông hiện chưa thực sự đảm bảo sự bình đẳng giữa Cơ quan Nhà nước và nhà đầu tư. Trong khi cơ quan nhà nước yêu cầu nhà đầu tư phải thực hiện nhiều cam kết, nếu không thực hiện đúng sẽ bị xử lý vi phạm nhưng ở chiều ngược lại, cơ quan nhà nước trong các trường hợp không thực hiện đúng cam kết, làm ảnh hưởng đến dự án, gây thiệt hại cho nhà đầu tư, ngân hàng thì không có chế tài xử lý.

Điển hình như Dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được nhà nước hỗ trợ khoảng 17.000 tỷ trong tổng vốn đầu tư là 47.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, đến nay ngân sách mới giải ngân 2.851 tỷ đồng chi phí giải phóng mặt bằng.

Dự án hầm Đèo Cả có phần vốn nhà nước tham gia là 5.048 tỷ đồng tuy nhiên đến nay mới giải ngân 3.868 tỷ đồng. Các nhà đầu tư, ngân hàng đã có nhiều văn bản kiến nghị nhưng vẫn chưa được giải quyết.

Đại diện VARSI nhấn mạnh, với việc Luật PPP có hiệu lực từ 1/1/2021, cộng đồng các nhà đầu tư rất mong đợi những quy định của luật sẽ tạo ra bước đột phá trong thu hút nguồn lực cho phát triển kết cấu hạ tầng những năm tới. Chỉ khi cơ chế của phương thức PPP là các bên cùng có lợi, cùng phát triển, tạo dựng được niềm tin, thì mới kêu gọi được thêm vốn trong dân, vốn từ nhà đầu tư trong nước và nước ngoài để cùng thực hiện dự án PPP.