'Làm nhỏ - thắng lớn', cách Hyundai gây ngỡ ngàng trên đất Mỹ khi làm xe điện

Bằng cách tập trung vào những chiếc sedan đẹp mắt, SUV nhỏ gọn dễ tiếp cận với túi tiền của người dùng, tập đoàn từ Hàn Quốc với 2 thương hiệu Hyundai và Kia đã cùng nhau vượt qua Ford và General Motors để giành vị trí thứ 2 về doanh số bán xe điện tại Mỹ, chỉ sau Tesla.

Tổng thị phần của 2 thương hiệu này tại Mỹ trong 3 quý đầu năm đạt 7,5%, xếp sau Tesla với 57,4% nhưng vượt qua Chevrolet của GM với 5,9% và Ford với 5,5%.

Mỹ có thể không theo kịp Trung Quốc - thị trường xe điện lớn nhất thế giới - nhưng lại là thị trường mang tính biểu tượng, đồng thời là nguồn lợi nhuận khổng lồ cho các thương hiệu. Hyundai tuần trước báo cáo doanh số bán hàng tại Mỹ tăng 5% trong quý IV so với cùng kỳ, với doanh số mẫu xe điện Ioniq 5 tăng gần gấp đôi.

Tăng trưởng kéo dài 2 thập kỷ chứng kiến Hyundai từ một thương hiệu nước ngoài ít được biết đến thành một trong những thương hiệu thống trị thị trường - và được định vị sẽ phát triển mạnh mẽ trong kỷ nguyên xe điện.

“Xe điện là một xu hướng chắc chắn, rõ ràng và chúng tôi cần tận dụng lợi thế này”, Jose Munoz - Giám đốc điều hành và Giám đốc kinh doanh của Hyundai tại Bắc Mỹ nói.

Tốc độ tăng trưởng doanh số xe điện của Hyundai tại Mỹ đặc biệt ấn tượng, ngay cả khi xe của họ không nhận được khoản trợ cấp 7.500 USD. Không giống một số mẫu xe của Ford, GM, Volkswagen hay Nissan, xe điện của hãng không được sản xuất tại Mỹ và do đó không đủ điều kiện nhận khoản tín dụng thuế theo Đạo luật Giảm lạm phát của Mỹ.

Tập đoàn ô tô Hyundai, sở hữu các thương hiệu Hyundai, Kia và Genesis cũng có thị phần lớn thứ 4 trên toàn thị trường ô tô Mỹ, sau Toyota, Ford và GM, theo dữ liệu bán hàng từ S&P Global.

“Hyundai và Kia từng bị coi là những chiếc xe cấp thấp, không đáng tin cậy ở Mỹ” Troy Stangarone, giám đốc cấp cao của Viện Kinh tế Hàn Quốc Hoa Kỳ cho biết. “Nhưng giờ đây, xe điện của họ không chỉ được coi là sánh ngang với xe Tesla mà còn rẻ hơn. Điều đó dẫn đến doanh số bán hàng tăng rất mạnh trong một khoảng thời gian ngắn”, ông nói.

Hyundai cũng đang xây dựng một nhà máy trị giá 7,6 tỷ USD ở Georgia, khoản đầu tư lớn nhất của bất kỳ nhà sản xuất ô tô nào tại đây với mong muốn được cấp các khoản tín dụng thuế. Nhưng cho đến khi nhà máy này đi vào hoạt động năm 2024, xe điện của họ vẫn gặp bất lợi khi cạnh tranh.

Tuy nhiên, Hyundai và Kia đã được hưởng lợi từ kẽ hở cho phép xe điện lắp ráp bên ngoài Bắc Mỹ đủ điều kiện nhận tín dụng thuế nếu được cho thuê thay vì bán. Số xe cho thuê đang chiếm khoảng 40% tổng doanh số bán xe điện của công ty.

Theo FT, thành công của Hyundai đến thời điểm này được “giúp sức” không ít bởi sai lầm từ các đối thủ. Chiếc Chevy Bolt thuần điện của GM quá nhỏ đối với nhiều người tiêu dùng trong khi công ty cũng đang phát triển một phiên bản chạy điện đắt tiền cho chiếc SUV Hummer khổng lồ của mình.

Trong khi đó, mẫu xe điện đầu tiên của Ford là Mustang Mach-E được đón nhận tốt nhưng lại sản xuất dựa trên nền tảng của một mẫu xe xăng hiện có. Trong khi đó, Ford F-150 Lightning được đánh giá là rất quan trọng trong cơ cấu phát triển lợi nhuận của hãng, từ đó khiến phân khúc SUV cỡ nhỏ bị bỏ trống.

“Hyundai là một trong số ít công ty sản xuất sedan chạy điện, trong khi 3 nhà sản xuất ô tô lớn của Mỹ tập trung sản xuất SUV cỡ lớn và xe bán tải”, Kim Tae-nyun, đứng đầu Trung tâm Nghiên cứ Di Động Mirae ở Seoul nói. “Điều này có nghĩa nó có thể thâm nhập nhanh chóng vào thị trường Mỹ, dù tham gia vào sản xuất xe điện tương đối muộn”.

Hyundai cũng phát triển nền tảng riêng cho xe điện, không dựa trên các mẫu hiện có. Điều này đồng nghĩa xe điện của họ rẻ hơn, rộng rãi hơn, phạm vi hoạt động và khí động học tốt hơn so với những chiếc xe phát triển từ nền tảng xe xăng.

Munoz của Hyundai cho biết: “Một lý do khiến hãng xe mất thêm tiền là họ cố gắng tái sử dụng các nền tảng của xe sử dụng động cơ đốt trong và lắp thêm pin. Rất, rất khó để làm cho chiếc xe có khả năng cạnh tranh về phạm vi hoạt động, chức năng hoặc giá cả”.

Trong khi hầu hết nhà sản xuất ô tô lớn đều áp dụng cách tương tự nhau, tập đoàn của Hàn Quốc đã hành động sớm hơn và xe của họ được đón nhận tốt hơn nhờ nền tảng EV chuyên dụng. Thành công tại Mỹ giúp thương hiệu này tự tin hơn cho các kế hoạch tại châu Âu, Ấn Độ và Đông Nam Á, khi doanh số bán hàng tại Trung Quốc liên tục sụt giảm.

Tại Ấn Độ, thị trường ô tô lớn thứ 3 thế giới, Hyundai đang vận hành 2 nhà máy ở thành phố Chennai với công suất 820.000 xe/năm. Họ đã ký thỏa thuận mua lại 1 nhà máy của GM ở bang Maharashtra, nơi họ dự định dùng để sản xuất xe điện với mục tiêu sản xuất 1 triệu xe/năm cho thị trường địa phương.

Lee cho biết Hyundai hoạt động “đặc biệt tốt” ở nước này vì tập trung vào những chiếc xe nhỏ gọn, thiết kế riêng cho thị trường Ấn Độ. Tuy nhiên, ông cảnh báo điểm yếu về phần mềm có thể là trở ngại trong dài hạn. “Hàn Quốc thiếu các kỹ sư phần mềm ô tô và Hyundai lại yếu trong lĩnh vực đó. Đảm bảo các công nghệ cần thiết để nâng cấp hệ điều hành là điều cần thiết cho tương lai nhưng Hyundai có thể phải dựa vào sự trợ giúp từ bên ngoài”, ông kết luận.

Nhìn vào thành công của Hyundai, có thể thấy thương hiệu VinFast của Việt Nam có khá nhiều điểm tương đồng ở giai đoạn đầu. Tại thị trường Mỹ, VinFast cũng có xuất phát điểm là một thương hiệu mới, phải tìm chỗ đứng trước những "gã khổng lồ" như Tesla, Ford, GM, Toyota và cả Hyundai tại Mỹ.

Cách làm của VinFast hơi khác so với Hyundai khi hãng chọn phủ kín tất cả phân khúc xe điện để người dùng rộng đường lựa chọn. Tuy nhiên, model đầu tiên hãng chọn giới thiệu cho người dùng Mỹ là chiếc VF 8 - khá tương đồng - cũng là một chiếc SUV cỡ D giống Hyundai Ioniq 5. 

Ngoài ra, VinFast cũng đang tiếp cận thị trường Ấn Độ với nhiều kỳ vọng bứt phá về doanh số khi người tiêu dùng tại đây ưa chuộng những chiếc xe cỡ nhỏ, giá mềm.

Do đó, Hyundai có thể là một "case" điển hình để VinFast có thể học hỏi trong hành trình vươn ra thị trường quốc tế của mình, nhất là cách vận hành tại các thị trường quan trọng như Mỹ, Ấn Độ.