Lỗ 30 triệu đồng/ô tô bán ra, khó khăn chưa từng có sau 5 năm tồn tại: Chuyện gì xảy ra với 'ngôi sao xe điện' một thời?

Tập đoàn Ô tô Quảng Châu (GAC) - một trong những nhà sản xuất ô tô nhà nước lớn nhất Trung Quốc - đang phải căng mình chống đỡ cuộc chiến giá cả khốc liệt trong phân khúc xe điện (EV). Tình hình tồi tệ đến mức có thời điểm trong năm 2025, hãng đã phải chấp nhận chịu lỗ tới 8.300 Nhân dân tệ (khoảng 1.225 USD, tương đương 30 triệu VND) trên mỗi chiếc xe tự chủ bán ra. Sự sa sút nghiêm trọng này có nguy cơ định đoạt số phận hợp đồng liên doanh mang tính lịch sử giữa GAC và hãng xe Nhật Bản Honda Motor, vốn sẽ chính thức đáo hạn vào năm 2028.

‘Tại thị trường Trung Quốc năm 2025, đợt giảm giá đối với các dòng xe chủ lực của chúng tôi là mức sụt giảm nghiêm trọng nhất trong vòng 5 năm qua”, GAC thừa nhận. Doanh nghiệp này dự kiến sẽ ghi nhận mức lỗ ròng kỷ lục cho năm tài chính kết thúc vào tháng 12 năm 2025. Đây cũng là năm thua lỗ toàn diện đầu tiên của GAC kể từ khi niêm yết trên Sàn chứng khoán Hồng Kông (Trung Quốc) vào năm 2010.

Bước lùi của ‘Ngôi sao xe điện’ Aion

Chỉ mới hai năm trước, thương hiệu xe điện Aion của GAC vẫn là một niềm tự hào khi đứng thứ ba về doanh số bán lẻ xe năng lượng mới (NEV) tại Trung Quốc đại lục vào năm 2023, chỉ xếp sau BYD và Tesla. Aion từng được kỳ vọng là đòn bẩy giúp một tập đoàn nhà nước như GAC xóa bỏ định kiến lạc hậu để tiếp cận nhóm khách hàng trẻ tuổi.

Tuy nhiên, cục diện đã đảo chiều một cách chóng vánh. Trong năm 2025, doanh số bán xe thuộc các thương hiệu tự chủ của GAC (chiếm hơn 30% tổng doanh số) đã lao dốc 20% so với năm trước, xuống còn 600.000 chiếc. Nếu tính gộp cả các liên doanh, tổng doanh số của toàn tập đoàn giảm 14%, xuống còn 1,72 triệu chiếc. Kết quả ảm đạm này hoàn toàn tương phản với đà tăng trưởng của các đối thủ như BYD và Geely, cũng như sự bứt phá mạnh mẽ từ các thế lực công nghệ mới gia nhập thị trường như Xiaomi hay Xpeng.

Giới phân tích chỉ ra rằng, sự tăng trưởng trước đây của Aion phụ thuộc quá lớn vào khối khách hàng doanh nghiệp - như các hãng xe công nghệ và taxi truyền thống. Điều này vô hình trung làm xói mòn và hạ thấp hình ảnh thương hiệu của hãng trong mắt người tiêu dùng cá nhân thông thường.

Để cứu vãn doanh số, GAC đã tung ra các gói chiết khấu sâu từ 15.000 đến 30.000 Nhân dân tệ tại các đại lý. Thế nhưng, sản lượng bán ra không những không thể phục hồi mà các đợt giảm giá này còn trực tiếp bào mòn biên lợi nhuận của hãng.

Thêm vào đó, việc giá nguyên vật liệu đầu vào tăng cao cùng chi phí cố định leo thang (do tỷ lệ sử dụng nhà máy sụt giảm) đã đẩy chi phí sản xuất trên mỗi đơn vị xe tăng tới 20%, lên mức 121.600 Nhân dân tệ, vượt qua cả mức doanh thu thu về trên mỗi chiếc xe là 113.300 Nhân dân tệ. Hệ quả là xét về lợi nhuận gộp, GAC gánh mức lỗ ròng 8.300 Nhân dân tệ cho mỗi chiếc xe xuất xưởng.

Tương lai mờ mịt của liên doanh 30 năm GAC Honda

Trước sự suy thoái của GAC, mọi sự chú ý đang đổ dồn vào GAC Honda - liên doanh được đồng sở hữu bởi GAC và Honda Motor. Ký kết thỏa thuận có thời hạn 30 năm vào năm 1998, liên doanh này đã giúp Honda trở thành nhà sản xuất ô tô lớn đầu tiên của Nhật Bản triển khai dây chuyền lắp ráp xe du lịch tại Trung Quốc vào năm 1999, đặt nền móng vững chắc cho toàn bộ đế chế của hãng tại quốc gia này. Hợp đồng mang tính biểu tượng này hiện chỉ còn hai năm nữa là hết hiệu lực.

Bản thân ông lớn Honda cũng đang chịu tổn thương sâu sắc. Hôm 14 tháng 5, Honda báo cáo mức lỗ ròng cho năm tài chính kết thúc vào tháng 3 - trận thua lỗ đầu tiên của hãng kể từ khi cổ phần hóa. Dù phần lớn nguyên nhân bắt nguồn từ khoản lỗ do đình chỉ phát triển xe điện tại Bắc Mỹ, sự sa sút tại thị trường Trung Quốc đóng một vai trò không hề nhỏ.

Doanh số của GAC Honda từng chạm đỉnh 800.000 chiếc vào năm 2020, nhưng liên doanh này đã hoàn toàn hụt hơi trong làn sóng chuyển dịch sang xe năng lượng mới tại Trung Quốc. Đến năm 2025, doanh số bán hàng đã sụt giảm nghiêm trọng tới 60% so với thời kỳ đỉnh cao, chỉ còn 340.000 chiếc. Trong khi các đối thủ đồng hương như Toyota Motor và Nissan Motor liên tục tung ra các mẫu EV mới để thích ứng, GAC Honda đã đóng băng hoàn toàn việc ra mắt các dòng xe bổ sung kể từ tháng 4 năm 2025.

Giữa tháng Tư vừa qua, CEO toàn cầu của Honda là ông Toshihiro Mibe đã có chuyến công tác khẩn cấp đến Quảng Châu để hội đàm với các lãnh đạo cấp cao của GAC nhằm thảo luận về tương lai liên doanh.

Phía GAC thể hiện rõ mong muốn tiếp tục gia hạn hợp đồng. Dù doanh số lao dốc, GAC Honda vẫn đang đóng góp tới 20% vào tổng doanh thu hàng năm của tập đoàn Trung Quốc này. Trong các tài liệu công bố giữa tháng Ba, GAC kỳ vọng rằng theo kế hoạch 5 năm của GAC Honda, tình hình kinh doanh sẽ bắt đầu khởi sắc rõ rệt từ năm 2027. Tuy nhiên, nếu muốn thuyết phục đối tác Nhật Bản tiếp tục gắn bó, GAC bắt buộc phải tự nâng cao năng lực vận hành và chứng minh mình vẫn là một người bạn đồng hành hấp dẫn.

Những canh bạc mới: Bắt tay Toyota và Huawei

Trong khi liên doanh với Honda lung lay, các mối quan hệ đối tác khác của GAC lại có những tín hiệu tích cực hơn. Liên doanh GAC Toyota (thành lập năm 2004, khởi đầu bằng dòng Camry huyền thoại) ghi nhận doanh số xe mới năm 2025 tăng nhẹ 0,3% so với năm trước. Hiện tại, hai nhà sản xuất đang thắt chặt hợp tác sâu hơn trong mảng phát triển xe điện.

Không dừng lại ở đó, GAC đang tích cực liên minh với các thế lực công nghệ nội địa. Tháng Sáu tới đây, tập đoàn dự kiến sẽ chính thức trình làng mẫu xe điện đầu tiên thuộc phân khúc cao cấp mang tên Kỳ Cảnh (Qijing). Đây là thương hiệu xe năng lượng mới được phát triển chung với gã khổng lồ công nghệ Huawei Technologies và nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới CATL.

Bất chấp những cơn gió ngược của thị trường, bao gồm cả việc chính phủ cắt giảm chính sách ưu đãi thuế cho xe năng lượng mới khiến tổng doanh số bán xe toàn thị trường Trung Quốc trong tháng Tư giảm 2,5%, GAC vẫn lội ngược dòng thành công khi ghi nhận doanh số tăng trưởng 4%. Thành tích này có sự đóng góp lớn từ việc ra mắt các mẫu xe Aion mới. Tập đoàn đặt mục tiêu tận dụng đà phục hồi này bằng một loạt đợt mở bán bổ sung vào tháng Sáu.

“Phía Honda hiện vẫn chưa đưa ra quyết định cuối cùng về việc có tiếp tục duy trì liên doanh hay không”, một nguồn tin thân cận với vụ việc tiết lộ. Để tìm ra một lối thoát có ý nghĩa cho mối quan hệ này, cả GAC và Honda sẽ phải cùng nhau tìm ra một chiến lược bứt phá hoàn toàn mới tại một thị trường Trung Quốc vốn đã thay đổi toàn diện cấu trúc so với 30 năm trước.

Theo: Nikkei, SCMP