Loay hoay chi 7000 tỷ khôi phục tuyến đường sắt độc đáo ở châu Á

Nhà ga cổ

Nhiều kiến trúc sư (KTS) cùng chung nhận định Ga Đà Lạt là nhà ga cổ đẹp nhất Đông Dương. KTS Trần Đức Lộc (Sở Xây dựng Lâm Đồng) nói đây là kiệt tác của hai KTS người Pháp Moncet và Reveron. Ga Đà Lạt mang phong cách kiến trúc ga xe lửa ở miền Nam nước Pháp nhưng lại có dấu ấn bản địa nên rất độc đáo.

Nhà ga được xây dựng những năm 1932-1938, thiết kế giống hình dáng núi Lang Biang (ngọn núi cao bậc nhất Tây Nguyên), đồng thời mô phỏng mái nhà rông. Nhà ga có 3 mái hình chóp. Mái cao, uốn vòm, lợp ngói đỏ, vươn cao lên trời xanh tựa như những ngọn núi hòa quyện với khung cảnh rừng thông tuyệt đẹp.

Hiện hầu hết nội thất đều được giữ nguyên như lúc ga mới khánh thành. Đó là những ô cửa được lắp kính màu tạo hiệu quả ánh sáng lung linh cho nội thất, trần ga, phòng bán vé, ghế chờ, gạch lót sàn và cả những dòng chữ quốc ngữ như “lý trình hỏa xa”, “cáo thị giờ tàu”… Đó còn là những dãy nhà kho, nhà nghỉ xưa cũ nhuốm màu rêu phong. Ga Đà Lạt là điểm nhấn kiến trúc độc đáo trên cao nguyên, nhà ga duy nhất ở Việt Nam được xếp hạng di tích lịch sử - kiến trúc quốc gia.

Tuyến đường sắt độc đáo của thế giới

Vừa đáp chuyến bay từ TPHCM đến Đà Lạt, Thu Huyền rủ tôi đi xe lửa ngắm phố núi. Cô bạn tấm tắc khen nhà ga quá đẹp và lạ, không giống bất cứ lối kiến trúc của một nhà ga nào khác mà bạn từng gặp. Thế nhưng khi tàu bắt đầu chuyển bánh thì Huyền than vãn sao chẳng giống những điều mà ông của cô từng kể.

Đâu rồi tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại độc nhất vô nhị ở châu Á? Đâu rồi những đầu máy hơi nước cổ khi di chuyển phát ra những tiếng cành cạch, cành cạch đặc trưng, bánh răng cưa xẹt tóe lửa dưới đường ray vì sự ma sát nhiều của kim loại khi leo núi?…

Đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt nằm trong “Chương trình đường sắt xuyên Đông Dương” của Toàn quyền Paul Doumer. Ở Việt Nam, đây là đường sắt lẻ loi duy nhất lên cao nguyên, tách khỏi trục đường sắt chính men theo biển dọc dài đất nước.

Tuyến này chỉ dài 84 km nhưng kinh phí xây dựng lên đến hơn 200 triệu Franc, bắt đầu triển khai từ năm 1908 nhưng mãi đến năm 1932 mới hoàn thành, trong đó đoạn Krong Pha-Đà Lạt vô cùng gian nan. Để vượt qua những dãy núi cao hiểm trở, tàu không thể chạy trên đoạn ray trơn bình thường, do đó Cty thầu khoán Á Châu được ủy nhiệm nghiên cứu thi công theo kiểu đường hỏa xa răng cưa của Thụy Sĩ.

Krong Pha-Đà Lạt có 3 đoạn đường ray răng cưa với tổng chiều dài 16km để tàu có thể vượt độ cao 1.500m trên mực nước biển với độ dốc thường xuyên 12%, có 5 hầm xuyên núi với tổng chiều dài cả ngàn mét và nhiều cầu xe lửa, trở thành tuyến đường độc đáo thứ hai sau hàng trăm năm lịch sử đường sắt thế giới.

Nay được tân trang sử dụng tại Thụy Sĩ.

Hầm đá số 1 (dài hơn 100m, cao trên 6m) bên bờ vực của thác nước Xa Kai hùng vĩ không hề có sự gia cố nào bằng bê tông cốt thép vẫn tồn tại vững chãi sau gần một thế kỷ. Những vết đục đá thủ công còn nguyên trong căn hầm này là minh chứng hùng hồn cho sức mạnh và sự nhẫn nại vô biên của phu làm đường.

Phía trên hầm đá số 1 có một nghĩa trang chôn cất những công nhân xấu số. Hiện nghĩa trang chỉ còn là bình địa với những gò đất lúp xúp không một dòng mộ chí. Theo cụ Nguyễn Kinh (ngoài 80 tuổi, người gác ghi năm xưa), hàng trăm phu phen đã bỏ mạng vì bị hổ vồ, sốt rét ác tính hoặc bị tai nạn sập hầm, rơi xuống vực… khi thi công tuyến đường này.

Nếu như trước kia Đà Lạt-Tháp Chàm là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa độc đáo nhất thế giới thì nay chỉ còn một tuyến duy nhất trên đèo Furka (Thụy Sĩ). Những đầu máy hơi nước nổi tiếng đang leo đèo Furka vốn thuộc sở hữu của Đường sắt Việt Nam nhưng đã bán cho phía Thụy Sĩ với giá rẻ mạt.

Đoạn cạnh ga Kà Bơ cao hơn 1.200m so với mực nước biển nên từ trên cao nhìn xuống hẻm núi cảm thấy hoa mắt chóng mặt. Vậy mà với trình độ khoa học kỹ thuật, thiết bị máy móc còn hạn chế, lớp người của gần trăm năm trước vẫn xây nên những bờ kè đá cao hơn chục mét dựng đứng rồi gác đường ray làm nên tuyến đường răng cưa kỳ lạ để tàu vượt núi. Ga nằm ở vùng rừng núi hoang vắng nên thỉnh thoảng nhân viên đường sắt nhặt được thịt thú rừng do hổ ăn dở bỏ lại khi đoàn tàu đột ngột chạy đến.

Cụ Nguyễn Văn Viễn, người từng lái tàu ở Đà Lạt, nay đã 96 tuổi cho biết, để tàu lên xuống an toàn ở những nơi có độ dốc lớn thế này, phải làm đường sắt răng cưa với 3 đường ray song song, trong đó đường ray ở giữa được thiết kế có răng cưa.

Đầu máy xe lửa cũng phải gắn thêm bánh răng. Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào đường ray răng cưa rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo dốc và xuống dốc. Ngoài ra còn có hệ thống hãm trục bánh răng cưa.

“Người lái tàu làm việc vất vả và tập trung nhất lúc qua những đoạn đường răng cưa. Tàu chạy trên đoạn đường bằng với tốc độ 35 km/giờ nhưng khi đến đoạn răng cưa phải giảm xuống chỉ còn khoảng 10km/giờ. Năm 1940, có đoàn tàu đang xuống dốc thì bị trật đường ray, lao xuống vực khiến 30 quan chức và học sinh người Pháp thiệt mạng”, cụ Viễn kể hồi ức buồn.

Ngày đó, trên thế giới chỉ có Thụy Sĩ làm đường sắt răng cưa để tàu leo núi Furka. Người Pháp đã học hỏi để xây dựng đường sắt răng cưa lên cao nguyên Đà Lạt rồi nhập mười mấy đầu máy hơi nước HG 3/4 và HG 4/4 (chế tạo riêng cho đường sắt răng cưa) về dùng.

Cụ Nguyễn Hai (83 tuổi) từng lái tàu trên tuyến đường này kể rằng tàu khởi hành lúc 7 giờ nhưng từ 5 giờ sáng đã phải lo đốt than củi. Khi nào nước sôi đạt tiêu chuẩn thì tàu mới có thể khởi động được. Vào mùa Đà Lạt mưa dầm, ẩm ướt, việc đốt củi rất vất vả. Ở đoạn đường bằng, đầu tàu có thể kéo hàng chục toa nhưng từ Krong Pha lên Đà Lạt chỉ có thể kéo được từ 2 - 4 toa với trọng lượng tối đa 65 tấn.

Ga xép mục nát.

Đường tàu huyền thoại và đầu máy cổ “bốc hơi”

Theo hồi tưởng của nhiều người, tuyến đường sắt này hoạt động khá nhộn nhịp. Ngoài việc chuyên chở hành khách còn vận chuyển rau, hoa, chè, cà phê và gỗ từ Đà Lạt xuống miền xuôi. Chiều ngược lại thì chở trang thiết bị, vật liệu xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu kiến thiết Đà Lạt, vùng đất mới đầy tiềm năng.

Năm 1968, Tháp Chàm-Đà Lạt phải ngưng hoạt động một số đoạn do bị cài mìn. Tháng 5/1975, tuyến đường này được khôi phục nhưng chỉ hoạt động trong một thời gian ngắn thì ngưng hẳn. Năm 1976, ngành đường sắt dần dần cho tháo dỡ các thanh ray và tà vẹt để sử dụng vào việc sửa chữa tuyến đường sắt Bắc-Nam mặc cho các chuyên viên kỹ thuật hỏa xa ra sức can ngăn bởi chúng được chế tạo đặc biệt (có lỗ đặt ốc vít để gắn các thanh thép răng cưa), nếu tháo đi thì sau này sẽ không thể tìm đâu ra để lắp lại. Sau đó đến lượt các cây cầu cũng bị tháo dỡ để lấy sắt, chỉ còn những mố cầu trơ trụi.

Đường sắt răng cưa Tháp Chàm-Đà Lạt độc đáo bị khai tử, các trạm ga trở nên hoang tàn, những hầm xuyên núi trơ gan cùng tuế nguyệt. Các đầu máy hơi nước cổ từng ngạo nghễ vượt núi, xuyên mù sương mờ ảo, băng qua những đồi thông ngút ngàn… bị bỏ lăn lóc ở sân ga hoang tàn.

Ở Thụy Sĩ, đoạn đường sắt răng cưa leo núi Furka cũng bị ngưng sử dụng một thời gian. Đường ray còn đó nhưng không có đầu máy hơi nước răng cưa. Năm 1985, công ty DFB được thành lập nhằm tái khai thác tuyến. Họ mở chiến dịch “Back to Switzerland” đưa các đầu máy hơi nước hồi hương về Thụy Sĩ.

Truy lục các tài liệu cũ, họ biết có một số đầu máy bán sang Việt Nam nên đã cử các kỹ sư sang tận Đà Lạt tìm kiếm. Năm 1990, họ đạt được sự thỏa thuận với cơ quan hữu trách ngành đường sắt Việt Nam để mua các đầu máy còn hiện hữu, kể cả những bộ sườn, toa tàu và một số thiết bị với giá rẻ mạt rồi kỳ công vận chuyển về Thụy Sĩ tân trang.

Những đầu máy hơi nước độc đáo này được tu sửa rất hoành tráng và từ năm 1993 bắt đầu đưa du khách rong ruổi vuợt dãy Alpes với giá vé lên tới 60 USD/người cho đoạn đường không tới 25 km với độ dốc 11,8%, không bằng Đà Lạt. Trong khi đó, tuyến đường sắt huyền thoại Tháp Chàm-Đà Lạt chỉ còn một đoạn ngắn ngủn (7km) Đà Lạt-Trại Mát với loại đường sắt 2 thanh ray trơn như ở đồng bằng và sử dụng đầu máy chạy điện thông thường.