Việt Nam tính chuyện “hồi sinh” tuyến đường sắt 84 km xuyên 5 hầm, dùng loại ray răng cưa cả thế giới từng chỉ 2 nơi có: Điểm cuối ở độ cao tới 1.500m, nay còn 7km hoạt động

Nhắc tới những tuyến đường sắt ấn tượng ở Việt Nam, nhiều người có thể nghĩ ngay đến tuyến đường sắt Bắc - Nam chạy xuyên đất nước, đi qua hàng loạt địa hình và cảnh quan đặc trưng. Tuy nhiên, vào thế kỷ trước, Việt Nam còn từng sở hữu một tuyến đường sắt rất khác: những đoàn tàu không chỉ chạy qua đồng bằng mà còn phải men theo sườn núi, xuyên hầm và sử dụng hệ thống bánh răng đặc biệt để leo lên cao nguyên.

Đó là tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt, dài khoảng 84 km, nối vùng duyên hải với thành phố Đà Lạt ở độ cao khoảng 1.500 m so với mực nước biển. Công trình phải đi xuyên 5 đường hầm, vượt những cung đường có độ dốc lớn và đặc biệt có khoảng 16 km sử dụng hệ thống đường sắt răng cưa - công nghệ mà theo tư liệu được Bảo tàng Lâm Đồng giới thiệu, vào thời điểm ấy ngành đường sắt thế giới chỉ có Thụy Sĩ và Việt Nam sở hữu đầu máy bánh răng cùng tuyến xe lửa răng cưa.

Tuyến đường sắt 84 km đưa đoàn tàu lên cao nguyên

Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được xây dựng qua nhiều giai đoạn trong những thập niên đầu thế kỷ XX. Địa chí Đà Lạt của tỉnh Lâm Đồng cho biết tuyến được xây dựng theo loại đường đơn, khổ ray 1 m. Đến năm 1932, tuyến đường nối từ vùng duyên hải lên Đà Lạt đã được hoàn thiện.

Điều khiến tuyến đường đặc biệt chính là địa hình mà đoàn tàu phải chinh phục. Từ vùng thấp, đường sắt tiến dần lên cao nguyên Lâm Viên, trong khi điểm cuối tại ga Đà Lạt nằm ở độ cao khoảng 1.500 m so với mực nước biển.

Riêng hành trình qua vùng núi đã đặt ra một bài toán khó. Có những đoạn tuyến có độ dốc lên tới khoảng 12%, vượt xa điều kiện thông thường của nhiều tuyến đường sắt đồng bằng. Đường ray phải men theo sườn núi, vượt đèo Ngoạn Mục, đi qua những khe sâu và xuyên núi trước khi tới Đà Lạt. 

Theo tư liệu của Báo Lâm Đồng, khi tuyến hoàn chỉnh, đoàn tàu đi từ Tháp Chàm tới Krông Pha - đoạn dài khoảng 41 km - mất khoảng 1 giờ 42 phút. Trong khi đó, quãng đường khoảng 43 km còn lại từ Krông Pha lên Đà Lạt mất tới hơn 3 giờ do địa hình đèo dốc phức tạp.

Chính địa hình này khiến tuyến đường không thể chỉ dựa vào hai thanh ray trơn như những tuyến đường sắt thông thường.

Gần 16 km dùng ray răng cưa, công nghệ từng chỉ có ở Thụy Sĩ và Việt Nam

Giải pháp được lựa chọn là một hệ thống đường sắt đặc biệt thường được gọi là đường sắt răng cưa.

Theo Bảo tàng Lâm Đồng, trên tuyến Phan Rang - Đà Lạt có khoảng 16 km đường sắt được thiết kế thêm một đường ray răng cưa ở chính giữa. Bộ phận này ăn khớp với bánh răng được lắp bên dưới đầu máy. Nhờ vậy, khi đoàn tàu bước vào những đoạn dốc lớn, bánh răng có thể bám vào thanh ray giữa để tạo thêm lực kéo.

Cơ chế này đồng thời giải quyết một vấn đề quan trọng khác: xuống dốc.

Thay vì chỉ phụ thuộc vào độ ma sát giữa bánh thép và đường ray, hệ thống bánh răng giúp đầu máy giữ đoàn tàu, hạn chế nguy cơ trượt nhanh khi đi xuống những cung đường có độ dốc lớn. Báo Lâm Đồng mô tả hệ thống gồm đường ray đôi hình răng cưa chịu lực ở giữa hai ray thông thường, ăn khớp với bánh răng bên dưới đầu máy để cung cấp lực kéo cho tàu leo dốc và giữ đoàn tàu khi xuống đèo.

Đáng chú ý, các tư liệu của địa phương đều nhấn mạnh tính hiếm có của công nghệ này trong bối cảnh lịch sử. Bảo tàng Lâm Đồng hiện giới thiệu rằng khi ấy, ngành đường sắt thế giới chỉ có Thụy Sĩ và Việt Nam có đầu máy bánh răng và tuyến xe lửa răng cưa. Báo Lâm Đồng cũng ghi nhận, vào thời điểm đó, đường sắt răng cưa và đầu máy răng cưa được xem là đặc biệt, chỉ có tại Thụy Sĩ và Việt Nam.

Các đầu máy hơi nước chuyên dụng trên tuyến cũng có nguồn gốc từ Thụy Sĩ. Theo Bảo tàng Lâm Đồng, chúng được Công ty CFI tại Đông Dương đặt Công ty SLM Winterthur của Thụy Sĩ chế tạo để phù hợp với những đoạn đường có ray răng cưa.

Xuyên 5 hầm, tuyến 84 km nay chỉ còn gần 7 km khai thác

Không chỉ có hệ thống răng cưa, tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt còn là một công trình đáng chú ý bởi phải xuyên qua 5 đường hầm giữa địa hình núi.

Theo Báo Lâm Đồng, phương án khôi phục dựa trên tuyến cũ ghi nhận 5 hầm có tổng chiều dài khoảng 1.094,59 m. Ngoài các đường hầm, hành trình còn gắn với nhiều cầu, taluy, tường chắn và các đoạn nền đường chạy men theo sườn núi.

Sau những biến động lịch sử, tuyến đường sắt không còn được khai thác nguyên vẹn. Phần lớn đường ray và tà vẹt trên tuyến cũ đã bị tháo dỡ, trong khi các nhà ga, hầm, mố cầu và nền đường còn lại trở thành những dấu tích của công trình gần một thế kỷ tuổi.

Ngày nay, từ chiều dài ban đầu khoảng 84 km, phần còn phục vụ chạy tàu chỉ là đoạn Đà Lạt - Trại Mát dài khoảng 6,7 km, chủ yếu khai thác du lịch. Trang thông tin du lịch của tỉnh Lâm Đồng cũng giới thiệu tuyến đường sắt Đà Lạt hiện được khôi phục nhằm phục vụ du khách. Phần đường sắt răng cưa cũ hầu như đã bị tháo bỏ, chỉ còn những dấu tích được bảo tồn để giới thiệu tại ga Đà Lạt.

Dù vậy, câu chuyện về tuyến đường sắt 84 km vẫn chưa hoàn toàn khép lại. Một phương án khôi phục tuyến cũng đã được nghiên cứu trong những năm gần đây. Theo thông tin Báo Tài chính - Đầu tư cập nhật ngày 2/9/2026, dự án được nghiên cứu với chiều dài khoảng 83,5 km, dự kiến có 16 ga và trạm khách. Trong đó, khoảng 76,8 km từ Tháp Chàm đến Trại Mát sẽ được khôi phục, còn đoạn Trại Mát - Đà Lạt dài 6,7 km đang hoạt động sẽ được nâng cấp.

Phương án đang được đề xuất có tổng mức đầu tư khoảng 24.902 tỷ đồng, gồm cả lãi vay trong thời gian xây dựng và được nghiên cứu theo phương thức đối tác công tư (PPP).

Tuy nhiên, đây chưa phải một dự án đã chốt để triển khai. Tính đến đầu tháng 9/2026, Bộ Xây dựng vẫn chưa hoàn tất việc thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, theo thông tin từ Sở Xây dựng tỉnh Khánh Hòa được Báo Tài chính - Đầu tư dẫn lại. Vì vậy, các thông số đầu tư và tiến độ hiện vẫn nằm trong quá trình nghiên cứu, thẩm định.

Nếu một ngày tuyến đường được khôi phục, hành trình từ vùng duyên hải lên Đà Lạt sẽ không chỉ nối lại một tuyến giao thông đã mất. Đó còn có thể là sự trở lại của một công trình đường sắt đặc biệt, nơi những đoàn tàu từng phải sử dụng bánh răng để bám vào đường ray, xuyên qua 5 đường hầm và vượt chênh lệch độ cao hơn 1.500 m để tiến lên cao nguyên.