Hệ thống đường thủy, cảng biển dày đặc: Chưa khai thác hiệu quả

“Vận tải đường bộ hiện chiếm tới gần 80% thị phần hàng hóa, trong khi hệ thống đường biển, cảng biển, đường thủy dày đặc vẫn chưa được khai thác hiệu quả” - ông Thắng nói. Theo ông, Bộ GTVT đặt mục tiêu trong thời gian tới, phải nâng được thị phần vận tải đường thủy trong nước, chiếm tỷ trọng cao hơn nữa. Điều này giúp giảm chi phí vận chuyển, gắn với chi phí logictics, tiết kiệm tối đa chi phí bảo trì, bảo dưỡng, giảm được tai nạn giao thông…

Tuy nhiên, Bộ đang lúng túng trước hàng loạt câu hỏi: Phải phát triển các cảng thuỷ thế nào? Kết nối giữa cảng biển và đường thuỷ nội địa có vấn đề gì? Từ cảng bến thuỷ lên cảng cạn, kho hàng ra sao? Phát triển đội tàu vận tải ven bờ, số lượng như hiện nay đủ chưa? Nếu chưa thì cần chính sách gì để hỗ trợ để phát triển?

Ông Trần Đỗ Liêm - Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam cho biết, hiện nay phương tiện vận tải thủy kinh doanh chuyên nghiệp chiếm tỷ lệ chưa cao, kinh doanh không thường xuyên. Những năm gần đây, do nhu cầu và để bù đắp cho các chi phí không chính thức, đa số phương tiện đóng mới hoán cải đều tăng trọng tải lên 1,5-2 lần. “Tuy nhiên, đa số phương tiện vận tải lẻ, công ty tư nhân chỉ có số lượng 2-3 sà lan, manh mún, không đủ cạnh tranh. Ngược lại tạo ra sự cạnh tranh giá cước, tăng tiêu cực, tăng chi phí, trốn thuế làm chậm sự phát triển ngành đường thủy nội địa…”- ông Liêm cho hay.

Theo ông Vũ Thanh Hải - Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An, Việt Nam có 3 cảng nằm trong danh sách 50 cảng container có sản lượng thông quan lớn nhất thế giới. “Tuy nhiên, thực trạng đáng buồn là Việt Nam có 1.015 tàu vận tải thủy nhưng tàu container lại rất ít, chỉ 48 tàu”- ông Hải nói. Trong đó có nhiều tàu đã trên 25 tuổi và theo các quy định mới nhất về bảo vệ môi trường, các tàu tuổi 25 năm trở lên không đáp ứng được nhiều yêu cầu, có thể sẽ không được vận chuyển.

Tháo gỡ rào cản về vốn

Theo đại diện các DN, hiệp hội ngành hàng, một trong những nguyên nhân quan trọng khiến các đội tàu nhỏ lẻ, manh mún và thị phần vận tải đường thủy chưa cao là do vướng chính sách về tín dụng cho việc đầu tư phát triển đội tàu. “Hiện mức vốn đầu tư 3.000 tỷ đồng mới được hưởng ưu đãi là quá cao, chưa phù hợp. Bởi thực tế cảng đường thủy nội địa đón tàu đến 20.000 tấn, tàu có giá trị đầu tư chỉ 300 - 400 tỷ đồng là cao nhất”- ông Trần Đỗ Liêm nói, đồng thời đề nghị Nhà nước ưu tiên tín dụng đầu tư ưu đãi cho các DN.

Ông Vũ Thanh Hải cũng cho rằng, vốn đầu tư tàu hiện nay lớn, lãi suất vay ngân hàng cao dẫn đến chi phí lãi vay lớn. Ông Hải đưa ra giả định, cỡ tàu 1.800 Teu đóng mới vay 50% từ ngân hàng, với thời gian vay là 96 tháng thì chi phí lãi vay là 20% tổng chi phí đầu tư. Cùng với đó, chi phí VAT nhập khẩu tàu hiện tại là 10%, giá mua tàu làm gia tăng gánh nặng tài chính cho DN. Nhà nước có chính sách tốt về lãi vay cho DN đầu tư phát triển đội tàu container, miễn hoặc giảm thuế VAT nhập khẩu tàu container, miễn thuế nhà thầu cho doanh nghiệp khi thực hiện việc thuê hoặc thuê mua container.

Ngoài ra, cần cho phép tăng tuổi tàu từ 15 lên 17 tuổi, quản lý và điều chỉnh các chi phí liên quan đến hoạt động khai thác tàu container tại tất cả các Cảng biển Việt Nam (như phí tàu lai, phí bốc xếp) một cách đồng nhất và ưu tiên giá tốt cho các doanh nghiệp Việt Nam. Cần áp dụng chính sách quản lý giám sát hải quan theo hướng linh hoạt và thông thoáng nhất cho các DN Việt Nam khai thác và vận chuyển container hàng xuất nhập khẩu, miễn thuế thu nhập cho thuyền viên làm việc trên tàu khai thác nội địa.