Ô tô Ấn Độ giá 84 triệu chưa đè bẹp giấc mơ ô tô Việt

TS Nguyễn Đình Cung

Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế TƯ

109 bài viết

• Người dân, DN đóng góp nguồn tài chính cho các quỹ ngoài ngân sách gần như không biết chi tiết việc sử dụng, chi tiêu các quỹ ra sao
  Tại: Nghìn tỷ 'chôn' tại các quỹ ngoài ngân sách - Bài cuối: Chặn từ ý tưởng

30 năm qua Việt Nam vẫn kiên trì theo đuổi giấc mơ ngành công nghiệp ô tô. Đã có lúc tưởng chừng như ước mơ đó không còn phải là điều xa vời. Nhưng nay, khi ô tô từ Indonesia, Ấn Độ tràn vào Việt Nam với giá có khi chỉ 84 triệu đồng/xe, nhiều người thốt lên: Đã tan giấc mơ ô tô thương hiệu Việt!

Pháp Luật TP.HCM đã có cuộc trao đổi với TS Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, về vấn đề này.

Rao bán nhà máy để trả nợ

. Phóng viên: Ông đánh giá thế nào về bức tranh công nghiệp ô tô Việt sau gần 30 năm qua với rất nhiều kỳ vọng và ưu đãi?

+ TS Vũ Tiến Lộc: Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay thế nào đã được bàn luận rất nhiều rồi. Tôi chỉ muốn nêu một câu chuyện cụ thể về Vinaxuki.

Đó là một thương hiệu ô tô đã từng suýt trở thành niềm tự hào. Vinaxuki nếu có vốn để hoạt động hết công suất có thể tạo công ăn việc làm cho hơn 9.000 lao động, sản xuất ra 30.000 xe/năm. Vinaxuki có thể nội địa hóa xe bốn chỗ với tỉ lệ 50%, xe tải trên 40%.

Ngoài thế mạnh về xe tải, công ty cũng tạo ra dòng xe bốn chỗ “made in Vietnam” được đặt tên VG 150 với thiết kế theo tiêu chuẩn châu Âu, sơn năm lớp bằng công nghệ sơn robot tự động...

Tuy vậy, kết cục của thương hiệu này lại không như mong muốn. Năm 2015, Vinaxuki đã phải rao bán nhà máy ở Mê Linh để trả nợ, thậm chí bán phần lớn phế liệu, phụ tùng, máy móc để duy trì lương công nhân.

. Ý ông muốn nói rằng công nghiệp ô tô Việt Nam đã từng có cơ hội vàng để phát triển nhưng chúng ta đã để vuột mất?

+ Sự tiếc nuối đó giờ có ý nghĩa gì khi lẽ ra chúng ta có thể làm tốt hơn thế. Xét ở một góc độ khác, tôi cho rằng cơ hội vàng để phát triển công nghiệp ô tô là có thật. Nhưng có lẽ một thời gian tư duy của chúng ta về ngành công nghiệp này chưa thật sát với xu thế và thực tiễn Việt Nam. Đây là một trong những lý do khiến hiện nay tỉ lệ nội địa hóa ô tô của Việt Nam chỉ đạt khoảng 10%-30% tùy theo dòng xe, thấp hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực.

. Theo ông, vì sao tỉ lệ nội địa hóa đối với ô tô của Việt Nam lại thấp như thế?

+ Có thể khẳng định rằng dù có nhiều chính sách trải thảm nhưng theo kiểu cào bằng, không ràng buộc rõ trách nhiệm doanh nghiệp về tỉ lệ nội địa hóa. Đặc biệt là quá phụ thuộc vào công ty liên doanh và doanh nghiệp đầu tư nước ngoài là những nguyên nhân khiến ngành công nghiệp ô tô Việt phát triển không như kỳ vọng. Đó là chưa kể như nhiều người từng phát biểu rằng một số chính sách thiếu công bằng, thiếu ổn định thì doanh nghiệp khó mà đầu tư để nội địa hóa.

Câu chuyện về Thông tư 20/2011 rộ lên năm ngoái đã chứng minh điều này. Các quy định tại thông tư này thực chất đã tạo ra động lực ngược đối với sản xuất ô tô trong nước. Do các nhà sản xuất tại đây chủ yếu là liên doanh với các hãng ô tô lớn của nước ngoài nên các đơn vị này sẽ luôn được ủy quyền và khi lợi nhuận từ việc nhập khẩu ô tô tăng cao, các liên doanh sẽ tập trung vào nhập khẩu về Việt Nam bán thay vì nỗ lực sản xuất và nội địa hóa.

Dây chuyền lắp ráp ô tô tại Công ty Trường Hải. Ảnh: QH

Khuyến khích nhập khẩu thay vì sản xuất

. Một lập luận thường được đưa ra là Việt Nam cần có chính sách bảo hộ cho sản xuất trong nước, thưa ông?

+ Kinh nghiệm của nhiều quốc gia cho thấy việc bảo hộ sản xuất trong nước luôn phải có lộ trình định trước theo hướng giảm dần bảo hộ, tăng dần cạnh tranh. Chính sách bảo hộ sản xuất ô tô trong nước của Việt Nam đã được duy trì từ cuối thế kỷ trước và thời gian đủ chứng minh rằng hàng rào bảo hộ sản xuất trong nước không thực sự hiệu quả.

Có thể nói nhiều chính sách hiện nay đang dành thị trường của Việt Nam cho một số nhà nhập khẩu nước ngoài thay vì khuyến khích sản xuất.

. Việt Nam được đánh giá là mảnh đất màu mỡ để phát triển công nghiệp ô tô, vậy theo ông vì sao ngành này lại bị đánh giá là đã thất bại?

+ Chúng ta phải thừa nhận với nhau rằng: Ô tô là sản phẩm cạnh tranh, lợi nhuận cao. Tuy vậy, dù có lợi thế thị trường đa dạng nhu cầu về các chủng loại xe, ngành ô tô Việt Nam vẫn chưa tạo ra được một sức cạnh tranh nào mới.

Công nghiệp ô tô Việt Nam đi sau các nước nhiều chục năm nhưng khi bắt tay xây dựng, Việt Nam lại có quan điểm tự sản xuất được chiếc xe hoàn chỉnh của người Việt thay vì tận dụng lợi thế của người đi sau.

Vẫn còn cơ hội dù mong manh

. Năm 2018, thuế nhập ô tô từ Asean sẽ bằng 0%. Một số ý kiến cho rằng đây sẽ là thời điểm “tận thế” của ngành ô tô trong nước. Bằng chứng là mới đây có tin một số hãng xe hơi nước ngoài nói muốn thu hẹp sản xuất tại Việt Nam và chuyển sang nhập khẩu xe hơi?

+ Khi gia nhập WTO, ngành ô tô Trung Quốc cũng đứng trước lo lắng tương tự, thậm chí còn bị đánh giá sẽ phá sản hoàn toàn. Nhưng trên thực tế ngành ô tô của Trung Quốc không phá sản và còn vươn ra thị trường thế giới. Trung Quốc đạt được hai điều quan trọng nhất để phát triển ngành ô tô là: Chuyển giao công nghệ và lợi thế quy mô.

Những con số thống kê cho thấy Việt Nam cũng có lợi thế về quy mô để công nghiệp ô tô phát triển. Nhưng quan trọng hơn, yếu tố chuyển giao công nghệ phải được coi là lợi thế. Việt Nam phải nằm trong chuỗi giá trị của các tập đoàn ô tô lớn.

. Cụ thể là gì, thưa ông khi khe cửa để phát triển công nghiệp ô tô của chúng ta đang rất hẹp?

+ Hiện nay công nghiệp ô tô ở các nước phát triển đã rất hiện đại. Ngay như Campuchia, láng giềng của Việt Nam đã sản xuất được ô tô điện mang tên Angkor EV.

Vì vậy, tôi cho rằng cần phải tập trung vào chiến lược và kế hoạch phát triển khoa học công nghệ cũng như nghiên cứu và phát triển (R&D)... một cách bài bản và bền vững. Cần tập trung vào những lợi thế của Việt Nam, tận dụng chuỗi cung ứng nội khối, cung cấp linh kiện, phụ tùng ô tô cho các cơ sở sản xuất ở nước khác. Việc tìm những dòng xe có ưu thế mà các nước chưa khai thác cũng được xem là cơ hội để chúng ta phát triển ngành này.

. Xin cám ơn ông.