Phát hiện một kế hoạch táo bạo của Thái Lan: Xây siêu công trình 'cây cầu trên đất liền' 28 tỷ USD nối hai đại dương, tham vọng thay đổi bản đồ logistics châu Á

Thái Lan quyết bắc nhịp cầu nối 2 bờ đại dượng

Chính phủ Thái Lan đã chính thức lựa chọn phương án xây dựng hành lang vận tải xuyên eo đất Kra thay cho dự án kênh đào Kra từng được tranh luận suốt nhiều thập kỷ.

Dự án mang tên “Tuyến đường bộ phía Nam” (Southern Land Bridge), hay còn được gọi là “Hành lang Kinh tế phía Nam”, có tổng mức đầu tư dự kiến lên tới 997 tỷ baht (28 tỷ USD). Mục tiêu cốt lõi là kết nối hai cảng nước sâu Laem Riow tại tỉnh Chumphon bên Vịnh Thái Lan và Laem Ao Ang tại tỉnh Ranong bên bờ Biển Andaman - Ấn Độ Dương thông qua hệ thống đường cao tốc và đường sắt chạy xuyên eo đất Kra.

Theo Geopolitical Monitor, tuyến vận tải mới của Thái Lan có thể giúp rút ngắn khoảng 1.000 km hành trình so với tuyến hàng hải hiện nay. Hiện các tàu vận tải phải đi vòng qua toàn bộ bán đảo Mã Lai và di chuyển qua eo biển Malacca để kết nối giữa Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương.

Bangkok đã xây dựng lộ trình triển khai khá rõ ràng cho siêu dự án này. Quá trình đấu thầu dự kiến diễn ra trong năm 2026, công trình được khởi công ngay sau đó, đưa vào khai thác giai đoạn đầu từ năm 2030 và hoàn thành toàn bộ vào năm 2039.

Cơ sở hạ tầng của dự án được thiết kế theo mô hình cảng thông minh và cảng xanh nhằm nâng cao hiệu quả vận hành cũng như giảm tác động môi trường. Công suất thiết kế dự kiến đạt 19,4 triệu TEU tại cảng Ranong và 13,8 triệu TEU tại cảng Chumphon.

Quyết định này đánh dấu bước ngoặt lớn đối với ý tưởng kênh đào Kra - dự án đã xuất hiện trong các cuộc thảo luận chiến lược của Thái Lan suốt hơn 300 năm.

Ý tưởng về một tuyến kênh cắt ngang eo đất lần đầu được đề xuất từ năm 1677 dưới thời Vua Narai, khi nhà vua giao kỹ sư người Pháp De Lamar nghiên cứu khả năng kết nối Vịnh Xiêm với Biển Andaman.

Trong nhiều thế kỷ sau đó, kênh đào Kra liên tục được nhắc tới như một phương án thay thế eo biển Malacca.

Làn sóng quan tâm gần đây nhất xuất hiện vào năm 2015 khi các doanh nghiệp Trung Quốc và Thái Lan ký biên bản ghi nhớ nhằm nghiên cứu tính khả thi của dự án.

Với Trung Quốc, kênh đào Kra từng được xem là lời giải cho “thế tiến thoái lưỡng nan Malacca” - nguy cơ phụ thuộc quá lớn vào tuyến hàng hải đang vận chuyển phần lớn lượng dầu nhập khẩu của nước này.

Tuy nhiên, Bangkok đã thận trọng rút lui khỏi ý tưởng đào kênh vì lo ngại công trình có thể chia cắt lãnh thổ về mặt địa lý, kéo theo những hệ lụy phức tạp liên quan đến chủ quyền và an ninh tại khu vực miền Nam vốn nhạy cảm.

Lợi ích lớn từ dự án

Hành lang Kinh tế phía Nam được xem là phương án dung hòa giữa lợi ích kinh tế và yêu cầu đảm bảo chủ quyền. Thay vì tạo ra một tuyến đường thủy có thể làm chia cắt lãnh thổ, Thái Lan lựa chọn hành lang vận tải trên bộ do quốc gia kiểm soát hoàn toàn.

Tuyến hành lang dài khoảng 89 km này bao gồm ba cấu phần hạ tầng chính. Thứ nhất là tuyến cao tốc sáu làn dành cho xe container, xe khách và phương tiện vận tải hàng hóa.

Thứ hai là hệ thống đường sắt sử dụng đồng thời khổ ray tiêu chuẩn và khổ ray mét nhằm tương thích với mạng lưới đường sắt của Thái Lan, Malaysia và các hành lang logistics khu vực.

Một cấu phần chiến lược khác là hệ thống đường ống vận chuyển dầu khí kết nối hai bờ eo đất Kra. Tuyến vận chuyển giữa Chumphon và Ranong ngắn hơn đáng kể so với hải trình qua Malacca đối với các lô dầu từ Trung Đông hướng tới Trung Quốc và Nhật Bản, tạo thêm giá trị chiến lược bên cạnh hoạt động vận chuyển container.

Trong bối cảnh bất ổn địa chính trị tại Trung Đông hay khu vực Vịnh Ba Tư, tuyến hành lang này càng trở nên quan trọng. Sự kết hợp giữa đường bộ, đường sắt và đường ống năng lượng giúp Hành lang Kinh tế phía Nam trở thành một nền tảng logistics đa phương thức, có khả năng vận chuyển hàng hóa và nhiên liệu nhanh hơn, đồng thời giảm sự phụ thuộc vào các điểm nghẽn hàng hải của Đông Nam Á.

Chính phủ Thái Lan kỳ vọng dự án sẽ mang lại tỷ suất lợi nhuận kinh tế nội địa khoảng 17,38%. Điểm hòa vốn được dự báo đạt sau 24 năm vận hành, với doanh thu năm đầu tiên ước đạt khoảng 58 tỷ baht, chủ yếu đến từ hoạt động cung cấp nhiên liệu cho các tàu quá cảnh.

Với công suất xử lý hàng chục triệu TEU mỗi năm, Thái Lan kỳ vọng dự án sẽ giúp nước này cạnh tranh trực tiếp với các trung tâm trung chuyển hàng hóa hàng đầu khu vực như Singapore và Hồng Kông. Bangkok đang tìm cách giành thêm thị phần thương mại Á - Âu thông qua mô hình vận tải kết hợp giúp rút ngắn khoảng cách và thời gian vận chuyển.

Tuy nhiên, Hành lang Kinh tế phía Nam không được thiết kế để thay thế hoàn toàn eo biển Malacca mà chủ yếu hướng tới mục tiêu giảm mức độ phụ thuộc vào tuyến hàng hải chiến lược này.

Những vướng mắc liên quan đến dự án

Dù được đánh giá cao về tiềm năng kinh tế, dự án vẫn đang vấp phải nhiều ý kiến phản đối từ các cộng đồng địa phương tại Ranong và Chumphon.

Người dân Thái Lan lo ngại dự án có thể ảnh hưởng tới nghề đánh bắt cá truyền thống, đất nông nghiệp và hệ sinh thái ven biển. Trong số những nhóm chịu tác động trực tiếp có hơn 5.000 người không quốc tịch đang sinh sống bằng nghề đánh bắt cá tại các khu vực Ao Ang và Laem Riow.

Bên cạnh đó, Ranong cũng là một trong những vùng trồng sầu riêng quan trọng của Thái Lan. Điều này làm dấy lên những tranh luận về việc chuyển đổi mục đích sử dụng đất, vai trò của nguồn vốn nước ngoài và sự thay đổi cấu trúc kinh tế địa phương.

Từ năm 2024, nhiều cuộc biểu tình đã xuất hiện nhằm phản đối dự án. Các nhà hoạt động cho rằng quy trình đánh giá tác động môi trường còn thiếu tính toàn diện và chưa xem xét đầy đủ các hệ quả dài hạn.

Kế hoạch thành lập khu kinh tế đặc biệt với các ưu đãi lớn và khả năng cấp quyền khai thác dài hạn cho nhà đầu tư nước ngoài cũng làm gia tăng những tranh luận liên quan đến chủ quyền và quyền kiểm soát lãnh thổ.

Đối với Singapore, đây là dự án không thể bỏ qua. Cảng Singapore hiện xử lý khoảng 38 triệu TEU mỗi năm và giữ vị trí là một trong những cảng trung chuyển bận rộn nhất thế giới nhờ lợi thế địa lý tại eo biển Malacca.

Giới chuyên gia nhận định Hành lang Kinh tế phía Nam khó có thể thay thế hoàn toàn vai trò trung chuyển của Singapore bởi các tàu container siêu lớn vẫn có xu hướng lựa chọn tuyến hàng hải truyền thống. Tuy nhiên, dự án có thể làm suy giảm phần nào lợi thế địa lý mà Singapore duy trì trong nhiều thập kỷ.

Trong khi đó, việc Malaysia tiếp tục mở rộng hệ thống cảng biển cũng khiến cuộc cạnh tranh logistics trong khu vực ngày càng trở nên quyết liệt hơn.

Vào tháng 4 vừa qua, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Thái Lan đã xác nhận việc đẩy nhanh tiến độ triển khai dự án. Dù vẫn còn nhiều thách thức về mặt xã hội và môi trường, Bangkok vẫn kiên định với mục tiêu hoàn thành hành lang chiến lược này vào năm 2039.

Không chỉ là một dự án hạ tầng giao thông, Hành lang Kinh tế phía Nam còn phản ánh tham vọng của Thái Lan trong việc tái định hình bản đồ logistics Đông Nam Á.

Nếu hoàn thành đúng kế hoạch, hành lang này có thể trở thành mắt xích chiến lược mới của chuỗi cung ứng khu vực, đồng thời mở ra cuộc cạnh tranh trực tiếp với các trung tâm trung chuyển hàng hóa hàng đầu châu Á.