"Sẵn sàng cất cánh, nhưng không ai mua": Các hãng hàng không từ chối đặt hàng máy bay nội địa mới của Nga

Chưa có đơn đặt hàng nào

Trang SvobodnayaPressa của Nga nhận định, ngành công nghiệp chế tạo máy bay nội địa nước này thường xuyên công bố những thông tin tích cực về các dự án phát triển, song bức tranh thực tế lại đối mặt với nhiều thách thức. Diễn biến mới nhất liên quan đến Il-96 — dòng máy bay thân rộng truyền thống của Nga — phản ánh rõ thực trạng này.

Mới đây, hai chiếc máy bay thử nghiệm Il-96-400M và Il-96-300 đã thực hiện hành trình bay từ Voronezh đến Khabarovsk để kiểm tra kỹ thuật.

Theo Chương trình phát triển toàn diện ngành vận tải hàng không được phê duyệt năm 2022 (chương trình "1.000 máy bay"), các hãng hàng không Nga được kỳ vọng sẽ tiếp nhận 12 chiếc máy bay thân rộng vào năm 2030 để phục vụ các tuyến bay đường dài nội địa như Kaliningrad - Vladivostok.

Dòng Il-96-300 bắt đầu đi vào sản xuất từ năm 1988 và đưa vào khai thác thương mại từ năm 1992, với tổng cộng 33 chiếc được xuất xưởng.

Vào đầu những năm 2000, kế hoạch dừng sản xuất dòng máy bay này từng được đưa ra nhưng Tổng thống Vladimir Putin không chấp thuận, xuất phát từ định hướng sử dụng chuyên cơ sản xuất trong nước cho các đoàn công tác cấp cao.

Hiện tại, Il-96-300 chủ yếu phục vụ trong Đội bay Chuyên dụng "Rossiya" và hãng hàng không quốc gia Cubana của Cuba.

Trong khi đó, phiên bản Il-96-400M đại diện cho bước nâng cấp mới với thân máy bay kéo dài thêm 9,35 mét, trang bị động cơ PS-90A1 và đạt sức chứa 370 hành khách.

Tuy nhiên, chiếc Il-96-400M hiện mới chỉ được xuất xưởng đúng một chiếc duy nhất — chính là chiếc vừa bay tới Khabarovsk. Do đó, còn quá sớm để bàn về việc đưa mẫu máy bay này vào dây chuyền sản xuất hàng loạt.

Trả lời câu hỏi về nguồn gốc chiếc Il-96-300 vừa thực hiện hành trình bay thử nghiệm đến Khabarovsk, ông Roman Gusarov, Tổng biên tập Cổng thông tin AVIA.RU, chuyên gia ngành hàng không Nga cho biết, việc lấy máy bay từ kho dự trữ là không thể xảy ra do từng chiếc Il-96 đều được quản lý chặt chẽ.

Việc đưa máy bay đi thử nghiệm đồng nghĩa thiết bị đã được lắp bổ sung linh kiện mới hoặc trải qua cải tiến kỹ thuật. Đây là phương thức phổ biến ngay cả với Airbus hay Boeing khi duy trì những phi cơ thử nghiệm nhiều thập kỷ để kiểm tra hệ thống hiện đại.

Liên quan đến mục tiêu thuộc Chương trình "1.000 máy bay" — đưa 12 chiếc Il-96 mới vào khai thác thương mại trước năm 2030 —, ông Gusarov nhận định 2 chiếc Il-96-300 mới xuất xưởng gần đây khó có khả năng chuyển giao cho các hãng hàng không thương mại.

Nguyên nhân xuất phát từ việc không có đơn đặt hàng thương mại nào từ các hãng hàng không. Nhiều khả năng hai chiếc này sẽ tiếp tục được bổ sung vào Đội bay Chuyên dụng "Rossiya" như các tàu bay tiền nhiệm.

Lý giải việc các hãng hàng không chưa mặn mà với Il-96, chuyên gia AVIA.RU cho biết các đơn vị vận tải hiện sở hữu đội bay Boeing và Airbus còn đủ khả năng khai thác và tự bảo dưỡng.

"Các hãng hàng không hiện vẫn duy trì và tự bảo dưỡng đội máy bay Boeing, Airbus sẵn có với số lượng đủ đáp ứng nhu cầu. Các dòng máy bay phương Tây này còn thời hạn khai thác và đạt hiệu quả kinh tế cao hơn", chuyên gia Roman Gusarov nhấn mạnh.

"Ở cấu hình hiện tại, Il-96 có chi phí giờ bay cao do sử dụng 4 động cơ, dẫn đến mức tiêu hao nhiên liệu lớn. Trừ khi máy bay được tái thiết kế hệ thống động cơ sang dạng 2 động cơ, bài toán nhiên liệu vẫn là bất lợi. Tuy nhiên, hiệu quả kinh tế còn phụ thuộc vào các chi phí phụ tùng, bảo dưỡng và điều kiện thuê mua. Nếu có lợi thế bù trừ ở các khâu này, khoản chi phí nhiên liệu có thể được chấp nhận. Dù vậy, thực tế hiện tại là chưa có đơn đặt hàng nào được ghi nhận".

Thách thức kỹ thuật và bài toán quản lý ngành

Đối với triển vọng trang bị dòng động cơ PD-35 đang phát triển, ông Gusarov đánh giá PD-35 có kích thước rất lớn, chưa rõ có tương thích với khoảng không dưới cánh của Il-96 hay không.

"PD-35 là động cơ kích thước lớn, chưa xác định có phù hợp với khoảng không dưới cánh của Il-96 hay không. Việc thay đổi động cơ đòi hỏi thiết kế lại máy bay, đặc biệt là phần cánh vốn được tính toán cho 2 động cơ riêng biệt mỗi bên, nay phải gánh 1 động cơ đơn to và nặng hơn. Quá trình này có thể kéo theo việc thiết kế lại hệ thống càng đáp và nhiều kết cấu chịu lực, với chi phí tương đương việc phát triển một khung thân mới. Do chưa có động cơ hoàn chỉnh, việc thiết kế lại máy bay ở thời điểm hiện tại chưa được triển khai".

Về nhân lực lãnh đạo kỹ thuật để thực hiện các dự án cải tiến sâu rộng hoặc phát triển máy bay mới, chuyên gia này đánh giá lực lượng kỹ sư thiết kế hiện nay của Nga vẫn đáp ứng tốt yêu cầu chuyên môn.

Các dòng máy bay như Superjet hay MC-21 đang tiếp tục chương trình bay thử nghiệm và hoàn thiện chứng chỉ. Dòng Il-76 cũng đã được số hóa, thiết kế lại cánh và tích hợp động cơ mới trên phiên bản Il-76MD-90A, giúp tăng 50% tầm bay và nâng tải trọng từ 40 tấn lên 60 tấn.

"Ngành hàng không Nga vẫn duy trì được cơ sở đào tạo và lực lượng thiết kế, yếu tố then chốt hiện nay nằm ở năng lực của đội ngũ quản lý điều hành", ông nhấn mạnh.

Đối với tình hình hoạt động tại nhà máy sản xuất Il-96 ở Voronezh, chuyên gia cho biết dù số lượng máy bay hoàn chỉnh xuất xưởng không cao trong những năm gần đây, nhà máy không rơi vào tình trạng thiếu việc làm.

"Năng lực của nhà máy Voronezh đủ khả năng hoàn thiện 2 chiếc máy bay mỗi năm. Dù số lượng sản phẩm nguyên chiếc xuất xưởng không cao, nhà máy hiện đóng vai trò sản xuất linh kiện, cấu kiện khí động học và vật liệu composite (như cánh tà, bánh lái độ cao, bánh lái hướng) cung cấp cho các dòng máy bay khác như Superjet và MC-21. Các dây chuyền gia công linh kiện vẫn đang hoạt động liên tục".