Vụ máy bay Singapore Airlines bị nhiễu động khiến 1 người tử vong: Phản ứng của phi hành đoàn "có thể hiểu được và phù hợp"

Cục Điều tra An toàn Giao thông Singapore (TSIB) mới đây đã đưa ra kết luận cuộc điều tra về sự kiện nhiễu động nghiêm trọng năm 2024 trên chuyến bay SQ321 của hãng hàng không Singapore Airlines, khiến một người đàn ông Anh thiệt mạng và nhiều người khác bị thương, trong đó có một phụ nữ Úc bị gãy xương sống và bị liệt từ thắt lưng trở xuống.

Trong số 211 hành khách trên máy bay, một người đã thiệt mạng và 51 người bị thương nặng, trong khi 22 người bị thương nhẹ. Trong số 15 thành viên phi hành đoàn, năm người bị thương nặng và một người bị thương nhẹ. Nội thất máy bay bị hư hại, bao gồm cả ghế ngồi và khoang hành lý.

Phản ứng của phi hành đoàn có phù hợp không?

Báo cáo dài 59 trang về kết quả điều tra đã được công bố vào ngày 19 tháng 5 năm 2026, gần hai năm sau khi sự cố xảy ra vào ngày 21 tháng 5 năm 2024. TSIB kết luận rằng hành động của phi hành đoàn khi phản ứng với nhiễu động đột ngột là "có thể hiểu được và phù hợp" với tình huống.

Người ta cũng phát hiện ra rằng không thể loại trừ khả năng trục trặc của radar thời tiết trên máy bay đã ngăn cản phi hành đoàn phát hiện sự hiện diện của các đám mây bão dọc theo đường bay của máy bay. 

Được biết, chuyến bay SQ321, được khai thác bằng máy bay Boeing 777-300ER, khởi hành từ London vào ngày 20 tháng 5 năm 2024 đến Singapore. Phi hành đoàn được cung cấp gói thông tin chuẩn bị trước chuyến bay thông thường, bao gồm cả dự báo thời tiết.

Bản dự báo thời tiết ghi nhận khả năng có sự hội tụ của các đám mây giông ở khu vực Tây Nam Myanmar. Vài giờ sau, vào ngày 21 tháng 5, chuyến bay SQ321 bay ở độ cao 37.000 feet trên khu vực này vào khoảng 7 rưỡi sáng (tất cả thời gian được ghi nhận theo giờ UTC). Vào thời điểm đó, hầu hết hành khách đã được đánh thức, trong khi phi hành đoàn đang chuẩn bị phục vụ bữa sáng.

Nhìn ra ngoài cửa sổ buồng lái, một trong các phi công nhận thấy đường bay phía trước không có mây, ngoại trừ những đám mây tầng cao ở phía xa. Họ tiếp tục theo dõi các thiết bị bay để cập nhật thông tin thời tiết.

Vào khoảng 7 giờ 44 phút sáng, khi bay qua điểm đến dự kiến ở Tây Nam Myanmar, các phi công yêu cầu một đường bay trực tiếp hơn đến điểm đến tiếp theo, với lý do thời tiết.

Tuy nhiên, TSIB lưu ý rằng các phi công viện dẫn lý do thời tiết để tăng khả năng được kiểm soát viên không lưu chấp nhận yêu cầu của họ, theo lời kể của phi hành đoàn. Họ không hề lo ngại về thời tiết vào thời điểm đó. Kiểm soát viên không lưu đã cấp cho phi hành đoàn một đường bay tương tự nhưng khác với yêu cầu ban đầu, và họ đã chấp nhận.

Vào lúc 7 giờ 45 phút sáng, một trong các phi công kiểm tra radar thời tiết và thấy rằng không có thông tin thời tiết nào hiển thị trên màn hình.TSIB cũng lưu ý rằng không có cuộc thảo luận nào về thời tiết trong buồng lái vào thời điểm đó, dựa trên bản ghi âm buồng lái.

Chuyến bay sau đó gặp phải nhiễu động do đối lưu gây ra, liên quan đến mây đối lưu và dông bão, có thể tạo ra luồng gió lên và xuống mạnh, theo giải thích của TSIB. Máy bay đã trải qua những thay đổi độ cao đột ngột trong vòng 4,6 giây. Các phi công sau đó đã tuyên bố tình trạng khẩn cấp, và máy bay đã được chuyển hướng đến sân bay Suvarnabhumi của Bangkok.

Trong cuộc điều tra, TSIB đã tham khảo hình ảnh vệ tinh từ thời điểm chuyến bay SQ321 bay qua khu vực Tây Nam Myanmar và lưu ý rằng thực sự có nhiều mây che phủ trên một khu vực rộng lớn vào thời điểm đó.

Họ cũng ghi nhận có những đám mây đối lưu đang hình thành tại vị trí xảy ra nhiễu động. Đám mây này bắt đầu ở độ cao 27.500 feet và phát triển đến độ cao đỉnh mây khoảng 40.000 feet khi chuyến bay SQ321 di chuyển. "Nhiễu động mà máy bay gặp phải có thể là do đám mây phát triển nhanh chóng này gây ra," TSIB nhận định. Khi phi hành đoàn cảm nhận sự thay đổi nhanh chóng về lực hấp dẫn tác động lên máy bay, TSIB lưu ý rằng họ đã bắt đầu điều khiển bằng tay để ổn định máy bay.

Phi hành đoàn đã điều khiển máy bay bằng tay trong 21 giây trước khi kích hoạt lại chế độ lái tự động. "Đối mặt với sự kiện nhiễu động bất ngờ, hành động của phi hành đoàn là dễ hiểu và phù hợp với tình huống," TSIB kết luận. Phi hành đoàn không thể quan sát trực tiếp các đám mây.

Sự trục trặc của radar thời tiết 

Một vấn đề khác được đề cập trong báo cáo là liệu phi hành đoàn có phát hiện ra các đám mây xấu dọc theo đường bay của họ hay không. TSIB lưu ý rằng phi hành đoàn không quan sát thấy bất kỳ đám mây nào trong đường bay trực tiếp của họ. Điều này trái ngược với những gì hình ảnh vệ tinh cho thấy. Tuy nhiên, TSIB cũng lưu ý rằng hình ảnh vệ tinh chỉ cung cấp hình ảnh từ trên xuống, cho thấy độ che phủ của các đám mây cao nhất, và không cung cấp thông tin về cấu trúc thẳng đứng của các đám mây. TSIB cũng xem xét các quan sát của các phi hành đoàn khác đang bay trong khu vực vào thời điểm đó, lưu ý rằng họ đã nhìn thấy "mây lan rộng".

Tuy nhiên, TSIB lưu ý rằng các phi hành đoàn này đang bay trên một đường bay khác với chuyến bay SQ321 và các báo cáo của họ là về "tình trạng thời tiết chung trên Myanmar". Các máy bay khác này cũng sử dụng hệ thống WXR thuộc một kiểu máy khác với SQ321.Về vấn đề này, TSIB nhận xét: "Nhóm điều tra không thể hiểu tại sao phi hành đoàn của chuyến bay [SQ321] lại không nhìn thấy những đám mây rộng lớn."

Trên máy bay SQ321 vào thời điểm đó cũng có một radar thời tiết (WXR). Khoảng bốn phút trước khi gặp nhiễu động, radar thời tiết, vốn có chức năng phát hiện lượng mưa trong vùng lân cận máy bay, đã không hiển thị tín hiệu về mây giông trên đường bay, như một trong các phi công đã quan sát thấy. Dựa trên hồ sơ bảo trì của Singapore Airlines (SIA), TSIB ghi nhận có 103 chuyến bay gặp sự cố liên quan đến radar thời tiết được báo cáo. Trong số các báo cáo này, khoảng 35% liên quan đến việc hiển thị thông tin thời tiết không chính xác, nhưng không gây ra thông báo lỗi.

Sau đó, TSIB đã làm việc với nhà sản xuất radar thời tiết để tiến hành chẩn đoán radar thời tiết của chuyến bay SQ321. Chiếc máy bay B777 bị ảnh hưởng đã được đưa trở lại Singapore vào ngày 26 tháng 5. Trong chuyến bay vận chuyển này, phi hành đoàn đã được nhà sản xuất hướng dẫn thực hiện một bài kiểm tra chẩn đoán trên radar thời tiết. Họ được hướng dẫn chuyển đổi giữa hai hệ thống radar thời tiết có thể lựa chọn của máy bay, WXR-L và WXR-R.

Trong một chuyến bay, chỉ có một hệ thống WXR, do phi hành đoàn lựa chọn, hoạt động tại một thời điểm. Họ cũng được yêu cầu chờ năm phút ở mỗi chế độ để dữ liệu radar được xử lý hoàn toàn và chụp ảnh kết quả. Khi so sánh đầu ra hiển thị giữa hai hệ thống có thể lựa chọn, phi hành đoàn chuyến bay vận chuyển nhận thấy rằng thông tin thời tiết được hiển thị trên WXR-R ít hơn so với trên WXR-L.WXR-R là hệ thống mà phi hành đoàn chuyến bay SQ321 đã sử dụng.

Tuy nhiên, nhà sản xuất radar lưu ý rằng phi hành đoàn chuyến bay thử nghiệm chỉ đợi một phút để chụp ảnh kết quả của WXR-R thay vì năm phút như hướng dẫn. Điều này có nghĩa là kết quả của thử nghiệm này không phản ánh hiệu suất hệ thống tương đối giữa WXR-L và WXR-R, vì theo nhà sản xuất, phải mất năm phút để dữ liệu thời tiết được cập nhật.

Tuy nhiên, TSIB vẫn thấy lời khai của các phi công chuyến bay SQ321 – rằng radar thời tiết không hiển thị chính xác dữ liệu thời tiết trên đường bay của nó – là đáng tin cậy. TSIB lưu ý rằng "không có ghi nhận nào về giao tiếp bằng lời nói giữa [các phi công] về thời tiết" trước khi xảy ra nhiễu động.

Một trong các phi công cũng được nghe thấy bày tỏ sự bàng hoàng sau khi xảy ra nhiễu động. Anh ta được nghe thấy nói, "Sao lại đột ngột thế này..." và "Chúng tôi đã va phải thứ gì đó... Tôi không thấy gì ở đây cả." Hơn nữa, TSIB giải thích rằng, theo hồ sơ bảo trì của SIA, đã có ba trường hợp ghi nhận sự cố hiển thị radar thời tiết trên máy bay liên quan trước sự cố nhiễu loạn không lưu ngày 21 tháng 5 năm 2024.

Những trường hợp này xảy ra vào ngày 29 tháng 4, ngày 1 tháng 5 và ngày 15 tháng 5 năm 2024. Do đó, TSIB kết luận rằng họ không thể loại trừ khả năng máy bay SQ321 bị ảnh hưởng đã gặp phải tình huống tương tự, trong đó thông tin thời tiết hiển thị không chính xác.